中國新能源汽車爭霸戰:三分天下 誰能執牛耳?


本報記者 李正 郭冀川 賈麗

刺激消費政策,各路資本爭相介入,老牌車企覺醒,智慧汽車技術迭代升級,市場份額爭奪白熱化……新能源汽車領域鉅變正在醞釀。

9月25日-9月28日,“新能源汽車產業發展成果展”在北京中國國際展覽中心舉辦。26日,商務部消費促進司副司長王斌在新聞釋出會上表示,下一步,要加快推動汽車由購買管理向使用管理轉變,深入開展新能源汽車下鄉,促進新車消費。新能源汽車的熱度在不斷攀升。

隨著自主品牌的快速崛起以及消費者認可程度的不斷提高,國內新能源汽車市場迎來了外資車企、老牌車企和造車新勢力三分天下的割據局面。

去年開始,幾乎所有的外資汽車品牌,都在中國推出了新能源汽車產品,但是受制於缺貨、價格居高等客觀因素,市場拓展較為緩慢。隨著各自主品牌的崛起,特斯拉一家獨大的局面逐漸被改寫。

老牌車企憑藉著長期較好的口碑及品牌信賴度,持續發力轉型新能源汽車產業。新技術、新生產線層出不窮,在安全性提高的同時,更高能量密度的新材料不斷出現,消費者的需求得到積極響應,產品智慧化水平及駕乘舒適度得到提升。

造車新勢力猶如雨後春筍,雖然品牌淘汰率極高,但是小米、華為、百度等巨頭跨界而來,藉助資本市場之手,快速獲得了更便捷的融資渠道。同時,輕資產、重科技的生產思路,幫助活下來的企業站上當下科技製造的風口。

外資新能源品牌市場擴張乏力

特斯拉一家獨大時代面臨終結

“在汽車銷售上,必須具有授權的外資豪華車4S店,才可以售賣自己的新能源汽車。”賓士一家4S店的負責人說,由於受到重重限制,目前外資新能源汽車要想大規模進入中國市場並不容易。

據瞭解,在北京,也僅有三四家賓士4S店獲得賓士新能源汽車的銷售授權。而在這些店面中,新能源汽車的展車也不是隨時都可以看到。由於缺貨嚴重,很多店裡都難以尋到新能源汽車展車的影子,更別說試駕了。

同時,由於授權難、“缺芯”等多方因素影響,目前外資品牌的新能源汽車大多定位在中高檔,價位較高。

“EQC400的銷售價格在50萬元左右,定位純電動SUV,看的消費者不多,續航430多公里。明年賓士有可能將推出EQA、EQB系列新能源汽車新品,但也存在不確定性。目前,外資豪華車的新能源車還是處於緊俏狀態,不太好買,車也少。”另一家位於北京北五環的賓士4S店銷售人員稱。

記者在走訪的幾家賓士、寶馬、奧迪、大眾4S店中看到,前來諮詢電動車的消費者並不多。

“外資豪華電動車價效比相對較低,配件貴,補貼又少,所以一般消費者更願意選擇價效比較高的國產電動車。但是因為車型少,缺貨嚴重,市場供需完全不平衡,所以外資豪華電動車基本來一輛就賣出去一輛。這也致使在豪華車品牌中,新能源汽車的銷量大大少於燃油車,目前純電動車銷量佔比也就不到10%。”一位寶馬銷售負責人告訴記者。

延伸閱讀  2022款“普拉多”實車現身!代號LC250,網友:被外觀徹底圈粉了!

據瞭解,目前大部分外資新能源汽車的核心技術、變速箱、發動機、晶片都靠進口,而部分關鍵零部件和晶片經常處於缺貨狀態,加之今年以來原材料價格不斷高漲,致使外資新能源汽車缺貨嚴重,價格居高。其在與主打價效比和智慧化的國產新能源汽車較量時,就容易敗下陣來。

北方工業大學產業創新研究中心研究員張翔對《證券日報》記者表示:“大部分外資企業或者合資車企發展新能源汽車產業,普遍比本土企業晚,這主要受補貼、開放性、重視程度等多方因素影響。與此同時,由於晶片短缺,導致外資和合資汽車的終端價格優惠幅度不如以前。在當下的環境中,外資新能源汽車在中國市場還是面臨諸多困局。”

同時,隨著國內自主品牌的步步緊逼,入局較早的外資車企也面臨著市場被持續割據的窘境,高速增長的新能源車市場基本被自主品牌拿下,曾經特斯拉在全球新能源汽車市場一家獨大,然而如今,“屬於特斯拉的時代正在離去”。

根據全國乘聯會的銷量資料顯示,在今天的新能源汽車市場中,除了上汽通用五菱與特斯拉表現強勢之外,其他自主品牌均表現亮眼。僅今年3月份,尤拉、奔奔、奇瑞品牌的新能源車銷量分別同比上漲了649%、558%、394%,而特斯拉漲幅為119%。

中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光接受《證券日報》記者採訪時表示:“目前,眾多外資品牌選擇的技術路線不同,日本、韓國汽車廠商還是走氫動力方案路線,不以純電驅動為主。”

據賈新光介紹,按歐洲排放標準,歐洲車企在新能源車上需要裝備大量後處理裝置,奧迪等高檔車品牌商尚可對付一陣子,像大眾這類經濟型品牌的車企,在成本上難以支撐。美國通用在新能源車上選擇從高階皮卡開始,但皮卡在中國銷量很少,所以除了特斯拉,其他品牌幾乎拿不出適合中國市場的車型。同時,在電池上,歐洲、美國、日本相關企業的生產能力存在短板,固態電池在短期內難以取得技術突破,成本也較高,阻礙了他們的新能源汽車發展。

老牌車企探索硬體突破

迎合消費者需求提升智慧化水平

《證券日報》記者日前採訪時看到,一家位於北京市朝陽區的廣汽新能源體驗中心內,商家正在積極推出到店試駕等活動,來體驗的消費者也是絡繹不絕。雖然門店內放置了不少樣車,但是幾乎每一輛周圍都有消費者正在聽取工作人員的介紹。

據瞭解,目前廣汽推出的幾款車型當中,有的已經搭載了廣汽新研製的彈匣電池,安全效能卓越。該技術首次實現了三元鋰電池整包針刺不起火,攻克了公認的行業難題,重新定義了三元鋰電池的安全標準。

在另一家比亞迪新能源汽車4S店內,銷售人員極力向記者推薦自家搭載刀片電池的車型。該銷售人員表示,刀片電池“不起火”帶來的安全效能十分理想,同時,能量密度可以達到140-160Wh/kg,價格相比三元鋰電池也更加親民。

對此,張翔認為,除了安全性以外,目前新能源汽車的電池技術就是追求更高的能量密度。

“比如今年1月份釋出的一款蔚來汽車,搭載固態電池,續航里程超過1000公里;還有特斯拉宣佈的4860電池,能量密度也會大幅提高,主攻方向就是能量密度和安全性這兩個方面。除了這兩個指標以外,還有一些新的技術路徑,比如固態電池中的石墨烯電池、鈉離子電池等等。”張翔說。

那麼,除了安全性和續航里程,消費者在挑選新能源汽車時更在意哪些硬體條件呢?

一位前來廣汽體驗店試駕的消費者劉女士對《證券日報》記者表示,現在家裡只有新能源汽車的購車指標,此次購買也算是自己的第一輛車,雖然也會在意安全性,但是更考慮駕乘的舒適度。

“對於電動車,以前一直很謹慎,近幾年技術進步得很快,正好也排到了新能源車指標,打算買一臺。平時就在市區通勤和接送孩子開一開,所以舒適性一定要有保障,尤其是空間和車機的智慧化。”劉女士進一步表示,現在很多新能源車都配備了360度無死角攝像頭和自動泊車系統,很符合自己的心理預期。

另一位消費者王先生的考慮則更加專業。他在接受《證券日報》記者採訪時表示,自己更在意新能源汽車的生產線是不是專為製造電車設計的,而不是市面上經常提到的“油改電”。

他認為:“有些老牌車企會因為成本原因,走‘油改電’的路線,將以前生產汽油車的生產線加以改造。由於這種改造基本不改變車輛的底盤和外觀,會導致生產出來的電車內部前後配重失衡,使得車輛在行駛過程中顛簸加劇,甚至增加安全隱患。”

延伸閱讀  特斯拉柏林工廠助力兩千萬銷量目標 電池擴產成本可降近70%

對此,張翔認為,一般消費者日常用車,並不會選擇在極限條件下進行駕駛,比如賽車,所以“油改電”車型的前後配重失衡問題,在日常開車過程中並不會體現出來。

“‘油改電’車型最大的問題是設計受到約束,不能放太多電池,甚至需要配合原油底盤做成異型電池,造成續航里程普遍較低,這是它最大的短板。同時,‘油改電’車型的軟體系統、人機介面甚至數字座艙,大部分會使用原來燃油汽車的系統,造成使用者體驗較差。而這種車型的優點是普遍比較便宜。”張翔進一步表示,大部分老牌車企比如廣汽、比亞迪等等,新開發的新能源車生產線,在車機智慧化方面體驗較好,這一點十分符合消費者對智慧化和“科技感”的用車需求。

造車新勢力積極打造科技屬性

借力資本市場再掀上市熱

“今年銷量明顯比去年高很多,消費者越來越認可新能源汽車,而且現在自主去官網下單的消費者也更多了。”蔚來汽車的銷售人員向《證券日報》記者介紹,由於汽車的智慧科技功能較多,以前需要銷售人員指導客戶使用和體驗,但隨著人們對智慧語音對話、AI導航和輔助駕駛功能越來越瞭解,往往只需要提示功能鍵位置,客戶就能很快上手。

對於科技屬性,造車新勢力可謂不遺餘力。售價超過30萬元的蔚來汽車自然是配置齊全,而在北京南三環合生廣場的零跑汽車門店內,售價不到7萬元的新能源汽車也擁有豐富的科技功能。零跑銷售人員告訴《證券日報》記者,企業的理念並不是把汽車當作簡單的代步工具,而是希望讓車主享受高科技汽車生活。


零跑汽車

全聯併購公會信用管理專委會專家安光勇對《證券日報》記者說,目前新能源汽車的競爭與以往不同,已不再是動力裝置層面上的競爭,而是轉向汽車的科技屬性和服務能力的競爭。有些人比喻目前的汽車是有四個輪子的電腦,或者是移動辦公室,這並不為過,因為存在更廣泛領域的科技競爭,這也意味著這個市場能容納更多具有創新特色的車企。

頭豹研究院分析師陳夏琳對《證券日報》記者表示,小米、百度、華為等企業作為網際網路行業的佼佼者,擁有大量的使用者數量以及資料,在軟體的設計上更具經驗,且具備品牌優勢,市場影響傳播度廣,為其汽車產品銷售積攢了基礎。

在北京大興商圈薈聚中心,華為門店內擺放著華為汽車生態夥伴的賽力斯牌新能源汽車。銷售人員向《證券日報》記者介紹,雖然華為不造車,但該品牌汽車的電機等核心技術源自華為,在智慧出行方面更有華為的諸多“黑科技”,成為該款汽車的主要賣點。


賽力斯牌新能源汽車

《證券日報》記者與多位汽車消費者交流,他們大多在三四十歲,較為關注汽車效能和科技配置,往往更青睞造車新勢力品牌。其中一位告訴記者,他很期待小米汽車,但今年已經獲得了購車指標,所以將在現有的造車新勢力品牌中選擇。

今年上半年,理想ONE銷量同比增長217%,去年11月上市的哪吒V今年半年銷量就達到1.8萬輛,而零跑T03上半年銷量同比更是暴增1175%。

不僅銷量大增,資本的目光也快速聚攏過來。

據《證券日報》記者瞭解,除了已經上市的蔚來、小鵬和理想,哪吒汽車今年4月啟動D輪30億元融資並引入戰略投資者360,威馬汽車去年9月完成了D輪100億元融資,兩家企業都意欲在科創板IPO,零跑汽車也將在今年完成超45億元Pre-IPO輪融資。

新能源汽車的研發是一件燒錢的事情,高投資、慢收益是造車新勢力的典型特點,在這種情況下誰能夠獲取更多資金,誰活下去的機會就更大。

陳夏琳表示,在如今整體融資環境趨冷的背景下,上市成為造車新勢力融資的重要渠道。而在A股市場中,科創板上市是最佳選擇。首先,造車新勢力所處的新能源行業正好屬於科創板重點支援範疇,此外,科創板對企業的准入也更為包容,包括股權激勵規則也更為靈活。但科創板更青睞有硬核實力的科技公司,只有真正具備核心技術、財務良好、健康運營的造車新勢力才有可能在科創板上市。

“企業如果不能進行‘自我造血’,對於投資者來說無疑是不想看見的,他們希望自己的投資在未來可預見的時間內實現盈利。”陳夏琳認為,對於已經跨過年銷量3萬-4萬輛這一存活點後的頭部造車新勢力而言,基於市場對其的認可、中國新能源汽車市場未來前景廣闊等背景,只要能夠保持銷量的持續穩健增長,市場也願意給予一定時間讓頭部造車新勢力成長。

延伸閱讀  雙色坦克500再現天津,大六缸硬派越野,定價成懸念

(編輯 上官夢露)

Scroll to Top