富士康造車,不只是想給蘋果做代工



文/周雄飛

編輯/子夜

同樣是入局造車,富士康比其大客戶蘋果更快一些。

近日,富士康母公司鴻海精密工業股份有限公司(下稱“鴻海精密”)舉辦了一年一度的科技日活動。與此前不同的是,此次活動鴻海精密釋出的新產品卻是三款電動汽車,分別為電動巴士Model T、電動SUV Model C和商務豪華轎車Model E。


早在今年7月底,對此活動的造勢就已開始。當時,鴻海精密召開了股東大會,董事長劉揚偉在會上表示將於今年10月18日舉辦科技日,向外界展示公司在電動車領域取得的成果。

之前就有預告,再加上此次富士康一口氣釋出三款電動汽車產品,一下子成為了業內關注的焦點事件。畢竟,這是富士康繼今年初入局汽車代工領域後,在汽車產業中的又一動作。

今年1月,富士康與吉利集團共同簽署了合作協議,共同宣佈將成立合資公司,為全球汽車及出行企業提供代工生產等服務。更為重要的是,彼時劉揚偉也表示,富士康不準備推出電動車品牌和入局造車。

9個月之後,富士康卻違背了自己的諾言下場造車,而這背後或許隱藏著其更大的野心。

富士康一直被人熟知的身份就是蘋果手機的“御用”代工商,這一身份確實也幫助富士康實現了業績盈利和收穫“全球最大代工廠”的稱號。但由於太過於依賴蘋果這一大客戶的手機訂單,也讓富士康自身的命運深受蘋果手機銷量的影響。

為了擺脫這一困境,富士康盯上了汽車領域。先是入局了汽車代工賽道,並宣佈要為全球企業提供造車代工服務。為了更好地為車企服務,富士康在今年釋出了名為“MIH EV”的開放平臺,該平臺就夠包括電動汽車底盤和軟體平臺。據官方介紹,這一平臺能幫助車企更快地交付車型。

這一系列的動作也意味著,在代工的合作表上,富士康除了想寫上已經入局造車的蘋果,還想尋找更多的車企成為合作物件。

此外,富士康並不想被侷限於汽車代工商的身份。

隨著富士康釋出三款車型,也標誌其正式踏上新能源造車的戰場。基於此前佈局的汽車代工生意,富士康的野心或許是成為業內既做汽車代工、又做造車生意的“全能玩家”。

那麼,富士康有實力撐起它的野心嗎?

1、悶聲造車,實力幾何?

“在電動車領域,鴻海不再是新手。”

在本次的鴻海科技日上,劉揚偉這樣公開表示道。他能如此自信,是因為在此次活動上,富士康釋出了三款車型產品,分別為電動巴士Model T、電動SUV Model C和商務豪華轎車Model E,這三款車均由鴻海集團與臺灣汽車製造商裕隆汽車成立的合資公司鴻華先進所研發和打造。

其中,Model E可謂是最受重視的車型,因為這款車型的亮相是由鴻海集團創始人郭臺銘駕駛駛出的。

“這是我71歲以來收到的最好禮物,從產品構思、外型設計、電池設計、機構工程、三電系統、內裝系統,到操控系統的整合工程,Model E僅花了一年時間。”郭臺銘這樣說道。


Model E定位為豪華轎車,主要的目標客戶是中、高階消費客群與商務人士。據官方介紹,這款車的外形是由鴻華先進與國際知名汽車設計公司賓尼法利納(Pininfarina)共同設計,車長為5100mm,流線型車身尤為明顯。

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動力上,Model E百公里加速僅為2.8秒,擁有750公里的續航里程。此外,該車還具有人臉識別開車門、智慧車窗等智慧化功能,後排車內空間還可當做移動辦公室所使用。

作為另一款乘用車,Model C定位為純電動SUV,車長為4640mm、軸距為2860mm,從車身尺寸來看,該車型屬於緊湊型SUV。但據官方介紹,該車型在乘員座位設定上,選擇了7人座的配置。這一配置基本會出現在蔚來ES8或理想ONE這樣的中大型SUV中。

為了提高後排乘客上下車的便利性,按照官方介紹,Model C的後排車門開角達到了70度,比市面上大部分車型多了10度左右的角度。動力方面,相比於Model E遜色一些,百公里加速為3.8秒,可以輸出400匹馬力,續航達到了700公里。

在釋出的同時,富士康也公佈了這款車型的售價,據劉揚偉透露,Model C的售價將低於100萬新臺幣(約合為人民幣23萬元左右)。

相比於Model E和Model C是面向乘用車市場,Model T則是針對公共出行所打造。

Model T作為一款純電動巴士,車型採用電腦分析模擬平臺設計,正面四角均配備LED大燈。續航里程方面,由於裝配了大容量磷酸鋰鐵電池,該車型可以達到250公里-320公里。


另據官方透露,Model T滿足美國聯邦運輸管理局的法規標準,已經完成了20萬公里的耐久測試、以及1000小時以上的剛性強度測試。

這樣三款車型釋出後,一時間引起了業內廣泛的關注,畢竟在公眾眼裡,富士康的身份一直都是代工廠,未曾想到卻一口氣就發了三款車,真所謂是“悶聲造車”。

富士康對造車的覬覦,其實早已開始。

去年1月,據相關媒體報道,富士康與菲亞特·克萊斯勒(FCA)要組建合資企業,生產電動汽車並從事車聯網業務。另據未來汽車日報援引知情人訊息,雙方已就合作事宜進行了七、八個月的討論,在達成合作後,FCA將負責汽車的製造,富士康將支援軟體和硬體在內的電子技術。

殊不知,這一合作最後卻再無任何訊息,但富士康並沒有就此放棄造車,很快它盯上了陷於破產之際的拜騰汽車。

今年初,拜騰汽車宣佈,與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議,合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產製造工作,計劃明年第一季度前實現M-Byte量產。

“與拜騰合作是富士康佈局電動汽車領域的重要一環,未來富士康將和拜騰進行更加深度的融合,這是一次全面性的合作,這其中應該也包括造車。”一位知情人士這樣對經濟觀察網表示。字裡行間,無不外乎透露著富士康在造車方面的野心。

但到了今年9月,據日經亞洲報道,由於拜騰汽車的財務狀況不斷惡化,富士康方面已停止與拜騰合作的電動汽車專案。這也意味著,繼FCA之後,其與拜騰的合作也宣告擱淺。

而就在一個月後,富士康卻釋出了三款車型,這不僅是在向外展示其在造車領域的實力,同時也是為了推進此前所定下的目標。在去年的科技日上,富士康就定下了造車目標:兩年內第一款電動車上市,5年內搶佔全球電動車10%的市場份額。

為了實現這一目標,富士康還在軟體升級和電池方面進行了佈局。

釋出三款新車後,劉揚偉還宣佈要建立一座鴻海軟體發展中心,把車用軟體工程師約500人集中在一起。“未來差異化車子,靠的是軟體,就像手機,你一直做空中更新(OTA,Over -the-Air)升級功能,就是靠軟體讓硬體一直有新的感受。”

在電池方面,富士康也已提出了要研發固態電池的決定,並表示將會在2024年推出。“2025年後,誰掌握了固態電池技術,誰就將主宰這個行業。”富士康首席產品官Jerry Hsiao提到。


而就在富士康這樣“悶聲造車”的背後,或許隱藏著富士康的“小算盤”。

2、富士康的野心

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富士康之所以能有現在這樣的名聲,蘋果對其有很大的加持。

上世紀70年代,郭臺銘創辦了鴻海塑料企業有限公司(鴻海精密前身),他當時的目標很明確——要做“臺灣第一、亞洲第一、世界第一”的企業。為了實現這一目標,他在1985年於美國設立分公司,並創立了FOXCONN(富士康)品牌。

也就在彼時,國內正值改革開放十週年之際,營商環境持續向好。郭臺銘自然看到了這個機會,並決定到大陸市場佈局和投資。

1988年,郭臺銘一行人先來到深圳進行投資考察,一個月後,郭臺銘將“富士康”這個品牌帶到大陸,在深圳成立了廣東深圳富士康精密元件廠,隸屬於鴻海精密。


由於母公司鴻海此前有切入個人電腦聯結器領域的經驗,富士康創立之後自然而然也做上了代工生產個人電腦周邊配件的生意。當時,富士康為了比其他玩家拿到更多的訂單,把每一單的價格壓得很低,來搶佔客戶。

與此同時,富士康還有一個“殺手鐗”——速度。富士康代工所需要的零件幾乎都可以實現自制化,這就意味著其可以在很短時間內就交出客戶所需要的產品,同時還可做到“隨時修改、隨時呈現產品”的效率,而這兩點對於迭代速度快、生命週期短的消費性電子產品尤為重要。

基於以上兩點,富士康在2007年贏得了一位大客戶的青睞——蘋果。自當年蘋果首款iPhone上市之後,富士康就一直是蘋果iPhone和iPad的代工生產企業。

隨著蘋果手機逐漸成為全球最受歡迎的產品後,為其代工的富士康也隨之成為了人人皆知的手機代工廠。2012年,富士康的進出口總額為2446億美元,佔中國內地的4.6%,當年《財富》評選的全球500強裡富士康躍居第43位。

但這樣的好景並不長久。

2016年,富士康釋出了其當年的財務資料,資料顯示營收實現為4.36萬億新臺幣(約合為1363.8億美元),同比上年同期下滑了2.81%,這也是其自1991年上市來首次下滑。

蘋果銷量下滑被看做是富士康銷售下滑的主要原因。據IDC在當年釋出的全球智慧手機出貨量資料,iPhone在2016年的出貨量已經連續三個季度同比下降。在中國市場上,蘋果手機當年二季度出貨量較上一年同期下滑了37.1%。

為了應對這樣的風險,富士康開始試著撕下已貼在身上太久的“手機代工廠”標籤。

2019年11月,富士康母公司鴻海精密集團董事長劉揚偉為富士康規劃了新的藍圖——電動汽車、數字醫療、機器人是富士康三大目標,並表示公司之前嚴重依賴代工電子製造,這三個關鍵領域將成為未來的增長動力。

在電動汽車領域,富士康率先從熟悉的代工領域切入。“特斯拉是電動汽車中的iPhone,而富士康希望成為電動汽車領域的Android。”劉揚偉曾在去年的鴻海科技日上這樣說道。

就在劉揚偉說出那個看似“吹牛”目標的同時,富士康對外發布了一個名為“MIH EV”的開放平臺,這個平臺包括電動汽車底盤和軟體平臺。


據富士康介紹,基於該平臺,主機廠可選擇SUV、轎車等底盤設計,並根據自己的意願選擇車輪的距離、電池大小等定製化方案,其中一些元件未來可以進行OTA,以便幫助電動汽車製造商更快地交付量產車型。

按照富士康的計劃,將在2025-2027年間,為全球10%的電動汽車(約300萬輛)供應汽車零部件和提供服務。

而到了今年1月中旬,富士康在汽車代工領域更進一步。當月,其與吉利共同簽署戰略合作協議,宣佈雙方將成立合資公司,為全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務。

言外之意,富士康的汽車代工生意,不僅想要將已宣佈造車的蘋果納入其中,同時還要為全球更多的車企做代工服務。

事實證明,富士康在汽車領域的野心還不止於此。

隨著富士康此次釋出三款車型和定下盈利目標後,在業內看來算是富士康向外界宣告了入局造車的決心。從入局汽車代工生意、到現在的親自試水造車,一定程度上做到了造車產業鏈的打通和配套。

而這背後,富士康的野心版圖或許也漸漸顯露出來——要做兼具代工和造車的“全能玩家”。既然已走到這一步,富士康也要考慮之後的路該如何走。

3、想成為“全能玩家”有多難?

富士康想要在汽車代工和造車兩個領域,做到像消費電子代工那樣的高度,並不容易。

首先來看代工方面,首當其衝就會受到麥格納的威脅。一直以來,麥格納素有汽車界的“代工皇帝”之稱,賓士G-Class、寶馬5系以及捷豹I-PACE等知名豪華車型都由其整車代工生產。據麥格納官網介紹,截至目前,其已為29款不同車型生產了超過370萬輛汽車。


與富士康打造了MIH EV開放平臺相似的是,麥格納在去年宣佈要成為電動汽車公司的首選第三方代工商後,隨後就與北汽新能源達成合作,並推出了首款全冗餘架構的BE21電動硬體平臺。

按照兩家公司官網所介紹的引數來看,BE21電動硬體平臺軸距頻寬2760-2900mm,通過模組化的底盤和車身結構,可以滿足從A到B級,從轎車到SUV車型的研發需求。

相比之下,MIH EV開放平臺的軸距頻寬比BE21電動硬體平臺更為廣泛一些,為2750-3100mm;此外,在車型滿足方面,MIH EV開放平臺可以滿足B到E、從轎車到SUV車型的研發需求。

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但這並不意味著富士康就能在與麥格納的競爭中佔據優勢。

“對於為車企代工這個生意,僅靠擁有一個架構平臺是遠遠不夠的,還需要產線的運作、產能的提升和相關產業鏈的整合,這些對於已做了60多年代工生意的麥格納來說,已是爐火純青,而對於富士康,還需要很長時間做到成熟。”國內某頭部車企研發負責人孫浩對連線出行表示。

這也意味著,有麥格納這樣的強大玩家存在,富士康是否能拿到蘋果或者其他知名車企的代工訂單還是一個未知數。

而對於造車,跨界的富士康更是會面臨許多挑戰。

首先,與富士康合作造車的裕隆汽車,並不是一個很好的合作物件。成立於1960年的裕隆汽車,在臺灣銷量一直較為優秀。但這個市場卻在急速收縮,從1994年的57.5萬輛減少到2009年的29.4萬輛,為了生存裕隆將目光盯向了大陸市場。

2010年,裕隆汽車開始和東風汽車合作,並組建合資公司東風裕隆,該公司主要生產製造和銷售裕隆自有品牌納智捷汽車。但就在該品牌推向大陸市場後,卻由於油耗高、保值率低等問題,一再被消費者詬病,甚至傳出了“只要我不熄火,就別想把納智捷的油箱加滿”等吐槽段子。


產品被吐槽的背後,其實反映著裕隆技術研發方面實力的不足。就比如納智捷搭載的發動機,存在油耗過高、排放無法達到指標等問題,一直被業內認為是上世紀90年代的技術和產品。

在這樣的市場評價下,2016年後東風裕隆銷量逐年下滑,2019年僅1947輛。2020年5月,東風裕隆銷量為7輛,同比下跌94.3%。也就在去年6月,臺灣中央通訊社釋出訊息稱,臺灣裕隆集團與東風公司初步達成共識,納智捷品牌將正式退出中國大陸市場。

這一訊息最後雖然被裕隆集團和東風公司雙雙否認,但不可否認的是,裕隆汽車在大陸的生意就此陷入擱淺之中。

而隨著富士康再次與裕隆汽車合作,技術落後的現實並沒有得到改善。

據42車庫報道,富士康此次釋出的三款車型中,Model T的電池包佈置方式較為落後,其電池包放在四個輪包位置,“嚴重佔用車輛空間”。而目前宇通、比亞迪等純電動公交產品早已捨棄這種設計,選擇將電池包佈置在底部和車輛頂部。

雖然富士康在動力電池方面也開始進行佈局,通過研發固態電池來為其造車業務進行支援和增加產品吸引力。但這條賽道,也已成為一片紅海,因為無論車企,還是電池製造商都在摩拳擦掌。

對於固態電池的研發,蔚來起步更早一些。早在今年1月蔚來就已推出150kWh固態電池包,蔚來即將上市的新車型ET7如果搭載這款電池,續航里程將會達到1000公里,並表示該電池將會在明年四季度推出,從時間上來看,蔚來比富士康會早很多。

除了蔚來,特斯拉、廣汽埃安、智己汽車等新能源品牌及寧德時代、比亞迪也都在動力電池方面有著各自的部署。可想而知,等到富士康固態電池2024年推出之時,將面對眾多背景各異的對手。

此外,在軟體和智慧化方面,富士康在近兩年才正式開始佈局,無論相位元斯拉、蔚來、小鵬和理想等新能源車企,還是吉利、比亞迪這樣的自主車企,亦或者是BBA這樣的傳統車企,速度都是慢的。

更為重要的是,雖然富士康此前做代工有製造方面的經驗,但在孫浩看來,造車和裝配手機本身就是兩個維度的事情,對於造車產業鏈上下游的整合和軟、硬體方面的融合方面,富士康還有很多課要補。


現在來看,雖然富士康目前已在代工和造車方面均有部署,但它或許很難能在競爭激烈的新能源汽車戰場上佔據一席之地。

即使如此,富士康也不得不繼續在這條路上繼續走下去,畢竟肉眼可見的是,消費電子行業增長見緩,新能源汽車產業卻無比火熱。甚至就連其最大的客戶蘋果都下場造車了,富士康也必須要跟上才行。

(應受訪者要求,文中孫浩為化名。)

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