新能源車“印度造”要替代“中國造”,可能麼?


想替代中國製造,印度要“超車”就得面臨對汽車及相關配套產業和綜合國力的艱難考驗。

就在10月中旬,一條汽車行業新聞成功吸引了我的注意力:印度公路交通和運輸部部長加德卡里(Nitin Gadkari),在接受採訪談及特斯拉進入印度市場時,居然表示將不允許在印度銷售中國生產的特斯拉車型,特斯拉想要打入印度市場就只能售賣“印度製造”的特斯拉。


老實說,對於近年來一直致力於“對抗中國”,且已成魔怔的印度來說,這也不過是常規操作而已。不過既然不讓“中國製造”的新能源車在印度市場上售賣,那印度本土新能源車又發展得如何呢?今天我們就來聊一聊這個話題。

印度公路交通和運輸部部長加德卡里(Nitin Gadkari)接受採訪時宣稱將禁止中國製造的特斯拉進入印度市場。

空氣汙染、碳排放、能源安全是原動力

還記得我在《越南篇》裡放的那張“全球主要城市空氣汙染排行圖”麼?高高在上排名榜首的就是印度人口最多的城市德里(含新舊德里),據美國某權威研究機構(同樣是該機構的資料,顯示我國自2013年以來空氣質量進步明顯)的資料顯示,印度,尤其是印北地區,其空氣質量之差堪稱“全球之最”,有4.8億人口生活在這樣的空氣下,每年印度都有超過百萬人死於由空氣汙染引起的各類併發症。

德里常年穩居全球城市汙染排行榜榜首,在這份擁有50座城市的榜單中,印度常年霸佔30個以上。

而在碳排放問題上,印度的麻煩同樣不小,儘管目前印度人均碳排放量並不算高,但作為世界第三大碳排放國,龐大的人口基數和每年驚人的人口增量,都讓印度早早進入到西方發動國家以及各個環保組織的“火力射程”。就在這篇稿件還在撰寫時,有關印度環境部官員拒絕響應設立淨零碳排放目標,並指責西方發達國家需要承擔“碳排放”責任的訊息屢見報端。選擇在格拉斯哥聯合國氣候變化峰會召開(11月1日)前夕發出這樣“硬懟“西方的聲音,三哥拒不在碳排放問題上讓步的強硬態度倒是頗令人欽佩。

西方白左環保主義者:印度要減排!莫迪:滾!

除了上述的環保訴求外,印度的石油能源問題也相當嚴重。印度本身屬於貧油國,80%以上的原油需求都要依賴進口,這還是在目前印度國內汽車市場尚未大規模增長的前提下。單純從國家戰略安全形度考量,印度也不得不將推動新能源車產業的發展列為重點工作。

印度是典型的貧油國家,目前80%以上的原油要靠進口,要知道截止2021年印度汽車保有量為3800萬輛左右,還不到中國的七分之一,一旦汽車市場大規模增長,進而帶來成倍增長的石油消耗,是印度難以承受的。

印度電動車市場規模?馬斯克:對不起,打擾了

有了發展的原動力很重要,但目前新能源車或者說純電動車在印度有市場麼?答案並不樂觀。印度2020年乘用車總銷量約277萬輛,而在疫情之前銷量最高的2019年,約為340萬輛。再來看純電動車,2020年全印度售賣出的四輪電動乘用車僅為2814輛,約佔汽車總銷量的0.1%(2021年截至目前純電動車已售賣5905輛,只能說漲勢還是喜人的)。

印度一些研究機構甚至官方部門,經常會報道其國內有十幾萬甚至幾十萬的電動汽車保有量。千萬別信,這是包含電動兩輪車和三輪車的資料,四輪電動乘用車市場目前還僅僅是每年數千輛的規模。

在2020年銷售的這2000多輛純電動乘用車,基本都是售價在140萬-210萬印度盧比左右(約合人民幣12-18萬元)的中低端車型。以這樣的市場規模和消費水平,想讓馬斯克來印度建廠?也只有三哥能有這樣的自信(作為參考,特斯拉2018年開始在上海建造中國的第一座超級工廠時,中國市場當年狹義乘用車累積銷量2235萬輛,全年新能源車銷量100.8萬輛,而當時還是進口身份售賣的特斯拉全年註冊上牌量為13456輛)。

莫迪:聽說你想來我們這賣車?沒問題,先建廠!馬斯克:對不起,打擾了。

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外人一時看來是指望不上,那自己人呢?

目前在印度乘用車市場,除了捷豹I-PACE(在印度也算半個主場了)、奧迪e-tron、賓士EQC這些高價進口純電動車外,真正推出純電動車型的國內廠商寥寥無幾。佔據乘用車市場份額接近一半的霸主——馬魯蒂鈴木,自從在2018年推出了一款基於鈴木Wagon R油改電而來的電動版車型原型車後,就再也沒了下文;排名第二的現代印度分公司則是以CKD全散件進口後組裝的形式,在微量售賣Kona EV(國內的昂希諾純電動)。

在2018年推出了以鈴木Wagon R(北斗星)油改電而來的Wagon R電動版原型車後,馬魯蒂-鈴木在純電動車領域就沒什麼動作了,作為印度汽車市場的霸主,燃油車賺錢賺到手軟的它確實沒有動力去轉換跑道。

真正把新能源造車當成事業在乾的,目前來看只有印度最大私人企業塔塔集團下屬的印度國民品牌——塔塔汽車了。塔塔汽車在2020年推出了其首款純電動車Nexon EV,這款車是基於Nexon燃油車油改電而來,定位為小型純電動SUV。

Nexon EV搭載電池容量為30.2kWh的電池組,單電機最大輸出129馬力和245Nm,在印度汽車研究協會指定的測試標準(ARAI)下,該車續航里程可達312km。最主要的是,其139.9萬印度盧比(約合人民幣12萬元)的價格比較符合印度汽車市場的消費水平,所以目前這款車也是印度純電動車的銷量擔當,從2020年1月推出到2021年6月,Nexon EV已經賣出了超過4500輛。

在印度國內被合資品牌打壓的塔塔反而是對造純電動車最上心的那一個,圖為塔塔Nexon EV。

就在兩個月前的8月31日,塔塔汽車又釋出了旗下第二款純電動車,基於兩廂小型轎車Tigor研發而來的Tigor EV,更低廉的售價(119.9萬印度盧比-131.4萬印度盧比,約合人民幣10.2萬-11.2萬元人民幣)讓它成為目前印度市場最便宜的純電動車之一。該車配備了26kWh的電池組,單電機最大可輸出75馬力,最大扭矩170Nm,ARAI測試標準下續航可達306km。

塔塔在今年又釋出了一款純電動小型轎車——Tigor EV,也是目前印度市場能買到的最便宜的純電動車之一。

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Tigor EV在G-NCAP(英國某慈善機構下屬專案,專為印度和非洲地區售賣車進行碰撞測試)碰撞測試中拿到了4星成績,對於一款小型車來說已算不易。

繼這兩款車型之後,塔塔汽車還計劃在未來五年共投入20億美元用來推動其純電動車業務,到2025年共推出10款純電動新車型。

人才優勢初顯現

以英語作為官方語言之一的印度,其國內高種姓人群中,在西方接受高等教育的比例相當高,在歐美知名汽車企業擔任高管和重要崗位的印度籍或印度裔汽車技術、設計類人才數量也相當可觀。這部分人近年來也漸有迴流印度企業的趨勢,他們的迴流無疑會為印度汽車產業,尤其是新能源汽車產業帶來新的思路以及不容忽視的技術、資源優勢。

Vazirani的創始人Chunky Vazirani畢業於設計界名校——藝術中心設計學院(ACCD),也曾在諸多歐美汽車大廠任職,目前回到印度創辦了電動跑車品牌Vazirani。

比如我們此前報道過的印度初創造車企業Vazirani的創始人Chunky Vazirani,畢業於歐美設計界名校藝術中心設計學院(ACCD),在校主攻的就是交通工具設計,畢業後曾在捷豹路虎、勞斯萊斯、沃爾沃等知名企業有過任職經歷,回國後創辦了Vazirani,目前已經發布了Shul和Ekonk兩款純電概念跑車,這兩款車型在動力系統和輕量化方面都給人以耳目一新之感。

Vazirani首款車型Shul,採用了所謂的渦輪電力傳動系統(微型渦輪機給電池組充電,電池驅動四個車輪電機)。

Vazirani雖然是一家印度車企,但目前已經與英國的一家公司達成合作,正在研發適配其Shul車型的渦輪機,同時還在加州設有一間設計工作室,國際化已初見雛形。

Vazirani的第二款作品,主打輕量化的單座跑車Ekonk。

相比Chunky Vazirani,他的學長Dilip Chhabria知名度更高,Dilip Chhabria從ACCD畢業後就職於通用汽車,也曾為阿斯頓·馬丁公司設計過Vantage原型車,還曾為印度知名車企馬恆達設計過一款純電動概念車,2015年其成立的工作室DC2釋出了一款名為DC Avanti的跑車,並最終在2017年10月正式量產,該車被譽為印度第一款原創跑車,共售賣了50臺。而這家設計工作室的最新產品,則是印度經典車型“印度斯坦大使”的電動化改造版本。

Dilip Chhabria在歐美汽車業界名聲更大,早年就職於通用汽車,之後也曾為阿斯頓·馬丁設計過Vantage原型車。

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他設計的DC Avanti最終量產售賣了50臺,也被譽為“印度第一跑”,不過這是一臺汽油車型。

其最新的作品,是將印度歷史上經典車型——“印度斯坦大使”進行了電動化和現代化的改造。

變換“電動”跑道的確可以讓“後起之秀”在相對公平的起跑線上與歐美日老牌汽車工業發達國家一爭高下,但一句變換跑道,真要做到又何其不易?

以我國為例,近年來國家僅每年投入在新能源車補貼的資金都是數百億元的規模,如果算上相關基礎設施建設(看看國內現在龐大的充電網路)成本、相關企業投入的研發成本,總量絕對是天文數字,這又豈是任一國家能承受得起的?而且即便變換了跑道,能不能“超車”,也還要視各個國家汽車市場的規模、政府決策能力與施政能力、產業整合能力、參與企業的技術創新能力、相關人才的培養等重要因素而定。可以說,“彎道超車”不僅是汽車及相關配套產業要面對的一次大考,也是對國家綜合實力的一次檢驗。

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