前有智己,後有飛凡,能撐起上汽的新能源高階夢嗎?



文/周雄飛

編輯/子夜

“銀十”剛過完,上汽交出了三季度成績單。

今年第三季度,上汽集團實現總營收1866.16億元,相比於去年同期下降13.17%;淨利潤方面,上汽集團第三季度的資料為94.75億元,同比去年三季度下滑8.77%。

營收和淨利潤雙雙下滑,在今年上汽集團的表現中也不是首次,這樣的頹勢早在今年二季度就已顯露。


而在財務資料的頹勢下,暴露出來的是上汽集團不樂觀的銷量表現。

連線出行通過對上汽集團公開資料簡單計算,可見今年三季度上汽集團整體汽車銷量為132.18萬輛,環比上一季度有14.45%的增長。雖然整體銷量有所增長,但從新能源汽車銷量方面來看,就是另一番場景。

今年三季度,上汽集團新能源汽車銷量實現約18.29萬輛,相比於上一季度的25萬輛的水平,已有明顯的下滑。這就意味著,在“金九銀十”的市場規律之下,上汽在新能源汽車業務上卻“減速”了。

有這一表現並不意外。按照上汽集團公開資料顯示,旗下上汽大眾、上汽通用五菱和上汽乘用車等板塊都已在新能源汽車業務方面佈局,但從三季度月度新能源車企銷量排名中,僅有上汽通用五菱和上汽乘用車進入榜單前十。

上汽通用五菱旗下的巨集光MINI EV自去年10月上市之後,就一直穩坐著國內新能源車型銷量榜首,但這一車型主打低端微型車市場,隨著國內高階新能源汽車市場的發展,其銷量的優勢也在減弱。


而上汽大眾、上汽乘用車品牌,也在近些年嘗試衝擊中高階及高階新能源汽車市場,但由於旗下車型產品在效能、內飾及品牌力上的薄弱,並未得到市場的認可,以至沒有實現上汽衝高的目標。

或許是看到了新能源汽車業務銷量增速不足的風險後,上汽在衝擊新能源高階化上開始加速。

就在三季度財報釋出的次日,上汽集團宣佈將旗下專注於新能源中高階市場的“R”品牌升級為“飛凡汽車”,並且表示此品牌之後獨立發展。而在這之前,上汽也與阿里巴巴、上汽浦東聯合推出了高階新能源品牌“智己汽車”。

這意味著,上汽之後在衝擊新能源高階化方面,將擁有智己汽車和飛凡汽車兩大“利劍”。那麼,這兩大品牌能撐起上汽集團的新能源高階夢嗎?

1、上汽壓力很大

今年第三季度,上汽集團交出了一份不太好看的成績單。

據財報顯示,第三季度上汽集團實現總營收為1866.16億元,相比於去年同期下滑13.17%。與營收一同陷於增幅下滑中的還有淨利潤,第三季度淨利潤實現為94.75億元,同比下滑8.77%。

值得注意的是,二季度上汽的財報也並不樂觀。

上一季度,上汽集團實現營收為1770.01億元,同比去年二季度下滑0.45%;淨利潤方面,也同比下滑了0.3%。二、三季度相比之下,三季度在營收和淨虧潤上下滑幅度都有所擴大。

將時間線拉長,上汽集團今年前三季度營收分別為1890.95億元、1770.01億元和1866.16億元,環比增幅依次為22.33%、-6.40%和5.43%;淨利潤今年前三季度環比變化分別為21.78%、-0.07%和-0.45%。


從環比變化來看,營收上今年二季度有所下滑,第三季度雖然做到回正,但增幅相比於一季度過於微弱;而在淨利潤方面,今年二季度就已處於下滑趨勢中,三季度更是加大了這一下滑幅度。

除了營收和淨利潤方面,讓上汽集團或許更為頭疼的是債臺高築的現狀。

據Wind資料顯示,今年前三季度上汽負債總計為5440.75億元,而對於其而言,自2013年開始就有了逐年負債加重的趨勢。就拿2018-2020年三年來看,三年的負債總計分別為4980.5億元、5484.94億元和6093.73億元。

在業內看來,按照這個負債增長的趨勢,上汽集團今年全年的負債總計或許會與去年持平、甚至超過去年水平。

盈利不順,與上汽集團的銷量有很大關係。

據公開資料顯示,上汽集團第三季度整體汽車業務銷量為132.18萬輛,環比上一季度的115.48萬輛雖然有14.46%的增長,但同比去年同期的156.4萬輛卻下滑了15.49%。

整車業務銷量同比下滑,新能源汽車業務同樣陷入頹勢中。按照上汽集團公開資料簡單計算,今年第三季度新能源汽車銷量為18.29萬輛,相比於去年同期的8.6萬輛有112.67%的增長,但環比上一季度的25萬輛卻下滑了26.84%。

從三季度各月銷量變化中,可以看出新能源汽車業務銷量下滑的一些端倪。今年7-9月上汽集團新能源汽車銷量依次為4.8萬輛、7.07萬輛和6.42萬輛,可以看到在9月銷量明顯下滑。

銷量頹勢的背後,揭示著上汽集團在新能源汽車業務上的困境。

上汽集團旗下品牌中,上汽大眾、上汽通用五菱、上汽乘用車和上汽大通均有開展新能源汽車的研發、製造和銷售業務。但如果從國內新能源車企銷量情況來看,這些品牌表現並不出眾。

今年9月,在國內新能源車企銷量排名中,比亞迪和特斯拉分別以70022輛和56006輛位列一、二位,在前十位排名中,上汽集團旗下僅有上汽通用五菱和上汽乘用車進入榜單,以38850輛和12157輛分列第三位和第六位。

而在當月,這兩個品牌的新能源汽車銷量還同時陷入環比下滑之中,上汽通用五菱環比降幅為11.27%,上汽乘用車更為嚴重為28.48%。在其他車企環比增幅紛紛上漲的格局下,這樣的下滑尤為明顯。

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連線出行通過翻閱今年1至8月國內新能源車企銷量情況,也可以看到同樣的景象:在前十位排名中上汽集團旗下僅有上汽通用五菱和上汽乘用車入榜。

上汽通用五菱和上汽乘用車雖然入榜,但從9月雙雙銷量下滑中,可以看到兩者的境況並不樂觀。

眾所周知,上汽通用五菱憑藉著巨集光MINI EV一款車型,自去年10月超越特斯拉Model 3奪得國內新能源車型銷量榜首之後,這樣的優勢地位一直延續至今。但由於其低廉的售價,很難讓車企實現更大的盈利,以至出現車賣得多、但上汽營收和淨利潤卻下滑的局面。

上汽乘用車旗下擁有榮威、名爵兩大汽車品牌,從售價來看產品覆蓋5萬元-25萬元的中低端市場,車型覆蓋緊湊型、小型SUV和緊湊型車。雖然車型和售價分佈廣泛,但銷量並不理想。

在新能源SUV細分市場中,連線出行發現在今年多月銷量前十位中,上汽乘用車旗下品牌車型幾乎沒有出現過。而在緊湊型SUV和緊湊型車細分銷量榜中,也僅有榮威Ei5和名爵HS新能源等單一車型出現前十榜單中,並且位置靠後。

就此來看,上汽集團雖然在新能源方面已在中低端市場做出諸多佈局,但從財報資料中可以看出收益並不明顯;而隨著特斯拉、蔚來等新能源車企的壯大,新能源高階市場也得以快速發展,但在這一市場中,上汽基本沒有任何聲量。

為了獲得更大的增長,新能源高階市場成為上汽必須爭奪的戰場。而鮮為人知的是,上汽對新能源高階市場的嘗試很早就已開始。

2、坎坷的“衝高”之路

對於新能源高階化的佈局,上汽是從榮威開始的。

2000年前後,上汽集團雖然已擁有上汽大眾合資品牌,但也深知其缺少真正的核心技術和平臺,以至於有了打造自主品牌的想法。與此同時,英國汽車品牌羅孚因經營不善正面臨破產,就此雙方對上了眼。

經過雙方談判後,上汽集團於2004年6月與羅孚簽署合作協議,前者以6700萬英鎊購入羅孚75和25車型和部分發動機技術的智慧財產權,但英孚旗下的名爵汽車實體生產廠卻被南京汽車集團(下稱“南汽”)買走。

不甘心的上汽,自然不會容忍這樣的動作,以至在一年後上汽再次斥資20.95億人民幣和3.2億股股份(約合107.38億)將南汽收入囊中。唯一可惜的是,同年福特將羅孚商標買走,這也導致上汽無法使用羅孚這一品牌。

但這也促成了上汽自主品牌——“榮威(ROEWE)”的誕生。

2006年10月中旬,上汽正式釋出了榮威品牌,並在一年後釋出了旗下首款車型榮威750,該車型由於大量採用四代寶馬5系(E39)的技術,在上市後得到了不少消費者的青睞。


據億歐汽車報道,2007年前三季度,榮威750就收穫了1.5萬輛的銷量成績,這一成績讓上汽看到了旗下自主品牌發展的信心,從而也讓上汽將榮威開始定位於中高階市場。

這之後,榮威還推出了榮威550、榮威350、榮威W5等車型,由於有了羅孚技術的加持,這些車型在推出後也受到了市場的歡迎。

有了這些成功後,上汽在國內新能源行業發展早期率先做出了動作。

2012年,榮威正式進入新能源汽車賽道,並推出了旗下首款車型e50,雖然該車型為一款純電動微型車,但據汽車之家資料顯示,售價卻高達18萬元。在這樣“效能配不上價格”的尷尬下,銷量自然無人問津。

據證券時報報道,e50上市之後,更多是在一些分時租賃為主的市場上看到這款車型,在C端消費市場中鮮有出現。以至在彼時業內看來,e50的推出或許是上汽對於新能源中高階市場的“試水”,只不過結果是失敗的。

經此一役,上汽並未放棄對新能源高階市場的衝擊。

就在推出e50的四年後,榮威打著“中國首款新能源高階轎車”的旗號,推出了榮威e950車型。相比於此前的純電動車型e50,e950在動力模式選擇了插電式混合動力。

為了匹配上高階定位,e950售價區間為25.59-30.88萬元。這一價格雖然相比於上汽其他新能源車型較高,但由於該車型裝配了1.4TGI+EDU的動力總成,最低油耗可達到1.7升,續航里程最大可達600公里,在推向市場的初期,該車型獲得不錯的銷量。

e950於2016年4月推出後,之後的一兩個月內,該車型月度銷量一度達到800多輛的水平,在上海銷量甚至超過了上汽大眾的帕薩特,一舉拿下了B級高階轎車“銷量王”的稱號。

但好景不長。隨著北汽、比亞迪等自主車企在新能源汽車業務的發力,尤其是純電動領域的佈局,榮威e950的優勢開始落寞。到了2018年該車型不僅月度銷量僅有80多輛,而且在路上看到的更多是“網約車版”的e950,早沒有了高階化的模樣。

e950的失敗,仍未讓上汽放棄衝擊新能源高階化。

2018年8月,上汽推出了旗下定位於新能源高階的車型——榮威Marvel X。該車型為純電動中型SUV,售價與e950相差不大為26.88萬-30.88萬元。上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理王曉秋曾表示,上汽希望能通過這款車,來搶奪入門新能源豪華車的使用者。


夢想很美好,現實很骨感。據乘聯會資料顯示,在Marvel X上市後的幾個月內,其每月銷量可達到1000輛以上,但從2019年開始其銷量就跌落至每月200輛的水平。而到了2020年,Marvel X全年銷量僅有570輛。

這也意味著,上汽嘗試通過Marvel X衝擊新能源高階市場的目標再次泡湯。也就在去年,上汽基於榮威推出了全新高階純電品牌——R品牌。彼時上汽稱R品牌是其衝擊新能源高階化的“鑰匙”。

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今年4月,上汽集團副總裁、上汽乘用車總經理、R汽車首席共創夥伴楊曉東等高層公開表示,R品牌全年銷量目標是2萬輛左右。但截至今年9月,R汽車累計總上險量為8759輛,距2萬輛的全年銷量目標還有較遠的距離。

需要注意的是,上汽對於新能源高階化的探索,不止在榮威一個品牌上。

上汽大眾,作為上汽50%控股的合資車企,在近兩年也開始了向新能源高階化的衝擊,接連基於純電動平臺MEB推出了ID.4和ID.6兩款高階純電動車型。

但由於在續航、百公里加速和智慧化水平上與特斯拉、小鵬有較大車距,這兩款車型上國內市場上並未贏得太多銷量。連線出行曾在《大眾需要華為》一文中對此情況進行了詳細闡述,由此不再贅述。

除此之外,上汽名爵也在做著同樣的嘗試,去年底其品牌釋出了新一款純電動車型名爵EZS新能源,據上汽乘用車企業副總經理俞經民介紹,這款車是名爵加速向全球新能源高階化加速的標誌,但從銷量來證明,這款車型也並未取得所期望的成績。

據乘聯會資料顯示,名爵EZS新能源今年9月銷量為1984輛,並未進入當月新能源SUV細分市場銷量前十位。而在小型SUV細分賽道中,該車型排在第五位,但與月銷破5000輛、排在前列的比亞迪元新能源、哪吒V相比,差距過大。


這樣的差距會隨著時間拉長而變得更大。名爵EZS新能源1-9月總銷量為5791輛,而同級別的哪吒V每月銷量都已達到5000輛左右,這就意味著哪吒V單月的銷量就快趕上了名爵EZS今年9個月的總銷量。

現在來看,從上汽榮威的接連嘗試、到上汽大眾的出師不利,再到上汽名爵的銷量不利,上汽集團對於新能源高階化的衝擊都已失利。

但上汽可謂是屢敗屢戰,隨著與阿里巴巴、上海浦東聯合推出“智己汽車”和之後R品牌升級為“飛凡汽車”,這一系列動作宣告著上汽對衝擊新能源高階化的野心仍在。

3、飛凡和智己,能撐起上汽的高階夢嗎?

上汽對於新能源高階化的佈局,正在加速。

就在上汽釋出今年第三季度財報的次日,其釋出公告表示為加快發展中高階智慧電動車自主品牌,公司擬投資設立飛凡汽車科技有限公司,將R品牌通過飛凡汽車以獨立品牌、獨立公司的方式進行市場化運作,探索資料驅動和產業共創的新模式,有助於加快開拓中高階智慧電動車市場。


這就意味著,飛凡汽車與上汽大眾、上汽通用五菱站在了同等重要的位置上,不再是上汽乘用車旗下的一個子品牌。

按照規劃,飛凡汽車未來正式獨立後,其將主攻20萬-40萬元中高階新能源市場,對於這一價格區間的選擇,上汽相關負責人對汽車之家表示,基於目前新能源汽車市場份額的逐漸擴大,現有產品無法滿足需求,尤其是20-40萬元這個市場。

為了讓飛凡汽車走得更穩一些,上汽宣佈在其起步初期,將充分整合上汽集團在研發、製造和服務等領域的資源,旗下產品由上汽乘用車代工生產,以便快速搶佔中高階市場份額。

在高階新能源汽車領域,除了飛凡汽車,此前上汽已推出了“智己汽車”。

去年12月底,上汽集團釋出了與阿里巴巴、張江高科聯合打造的新能源高階品牌——IM智己。而到了今年1月,在智己的全球釋出會上,其旗下兩款量產定型車正式亮相,分別為智慧純電轎車智己L7和智慧純電SUV智己LS7。

在今年的上海車展上,智己開啟了對智己L7的預售,預售價格為40.88萬元,計劃於明年開始交付。另據智己官方對連線出行表示,LS7也會在明年初開啟預售。

前有定位於40多萬元的智己、後有專注於20-40萬元的飛凡,這樣看來上汽已完成了對中高階及高階市場的雙重佈局。但想要上汽借二者實現新能源高階夢,依然任重道遠。

目前,飛凡汽車旗下在售車型仍是此前R品牌旗下定位緊湊型轎車的ER6和中型純電動SUV MARVEL R。從銷量來看,這兩款車今年1-9月分別達到了5532輛和5038輛,在各自的細分賽道中這樣的成績並不出眾。

在今年9月的新能源緊湊型車銷量榜中,比亞迪秦PLUS、豐田的雷凌和卡羅拉分別以23560輛、11397輛和10661輛位列一至三位,排在之後的則是廣汽埃安的AION S、吉利的帝豪等車型,而飛凡的ER6僅以1472輛排在銷量榜的第十五位。


需要注意的是,在這份榜單中榮威的Ei5還以2069輛排在第十位上,換句話說飛凡汽車的ER6還不如Ei5受歡迎,更不要說與比亞迪秦PLUS和豐田雷凌等車型的差距。

中型SUV細分賽道上,特斯拉的Model Y以33544輛穩坐在9月的銷量榜首,它之後依次是豐田漢蘭達、比亞迪唐新能源及蔚來ES6等車型,而MARVEL R僅以794輛排在銷量榜第十位。

連線出行通過瀏覽今年1-8月新能源緊湊型車和中型SUV兩大細分賽道各月銷量情況,可以看到9月單月發生在飛凡汽車旗下車型的情況,在前8個月中同樣在重複出現著。

有這樣的表現不意外。

從車身尺寸上看,ER6的長寬高尺寸為4724mm*1835mm*1493mm,雖然符合一款三廂緊湊型車的要求,但整體的乘坐舒適度方面做得有些不足。

就拿小鵬P5為例,業內對其詬病一直都是其後排地板過高,導致後排乘坐體驗像是坐“小板凳”。但據42車庫評測,ER6後排由於地板更高,以至於乘坐時對腿部的壓力會更大,乘坐體驗更不舒適。

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此外,ER6和MARVEL R推出之後就被詬病是榮威的“換殼”版本,因為從外觀來看,ER6整體外觀的設計語音與榮威的Ei6車型過於相似,MARVEL R與榮威MARVEL X也是同理。

續航里程方面,ER6為520-620公里,MARVEL R為460-505公里。這樣的續航目前已是眾多車型都可做到的水平,比如同為緊湊型的小鵬P5和比亞迪秦PLUS的最大續航都可達到600公里,而同為中型SUV的特斯拉Model Y續航最大達到了640公里。

智慧化方面,ER6雖然能做到ACC(自適應巡航駕駛)功能,但在車道保持方面卻很一般。此外,需要注意的是,據42車庫報道,在今年初上汽R品牌曾表示將會在這兩款車型上推送自家的自動輔助駕駛NOA功能,但截至目前這一功能都未有訊息。


除了這兩款在售車型之外,飛凡汽車還在今年成都車展上釋出了旗下新一代車型ES33,基於目前公開資料,該車型會搭載鐳射雷達和4D成像雷達,並且具有智慧座艙功能據,但具體引數和配置,據連線出行獲悉,會在今年廣州車展正式公佈。

再來看智己汽車方面。自今年上海車展正式亮相於公眾面前後,僅有一段40多分鐘的路測視訊曝光,其旗下兩款車型的具體引數、內飾等細節均未過多透露,因此無法進行太多橫向對比。

但就目前已公開資訊來看,這兩款車型的最大續航里程可達到1000公里,在自動輔助駕駛方面可以實現城市內的無接管自動輔助駕駛。但這些被視為優勢的部分,如果放到明年其實也很難取得多少優勢。

因為已上市的小鵬P5在搭配兩顆鐳射雷達後,官方也宣稱可做到城市內的NGP功能;華為的極狐阿爾法S HI版同樣也通過路測視訊,證明其自身可以做到這一功能。

而在1000公里續航方面,在業內已不是新鮮事,明年開始交付的蔚來ET7、智己L7等車型產品同樣也可以做到這一水平。

更為重要的是,飛凡汽車和智己汽車或許很難做到“1+1>2”的目標。從售價來看,ER6和MARVEL R的售價區間分別為15.58-20.08萬元和21.98-25.98萬元,與智己的40萬元差距甚遠,並未形成有效的價格覆蓋。

正因如此,要看智己汽車和飛凡汽車兩大品牌是否可以支撐起上汽的新能源高階夢,最早也要等到明年才能見分曉。

而隨著極氪、極狐和王朝等新能源高階品牌相繼被推出,代表著吉利、北汽和比亞迪等自主車企都在加緊佈局新能源高階賽道。在這樣的競爭格局下,上汽若想在未來新能源汽車戰場上能有一席之地,即便前路崎嶇,也必須繼續向前,甚至要更快一些。

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