蔚來的選擇題:超充的陽關道or換電的獨木橋?


蔚來換電站如何運營多種類電池包?對於市場上已佔據絕大份額的70kWh的電池是否被淘汰?蔚來可能自己還未找到答案。


文| 彭斐

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圖片來源| IC Photo

一場“電容”爭奪賽正暗潮湧動。

“有時候我們看中一塊地,但因為‘走漏’了風聲,就被別家換電站或超充站給‘截胡’了。”已在蔚來工作3年的員工施傑(化名)近日向《車市物語》吐槽,“最近,競爭對手不斷地在抬價搶地方。”

2020年,全國兩會《政府工作報告》將充換電一同納入“新基建”範疇,工信部等主管部門還多次提出鼓勵換電模式發展。5年前就確定堅持換電路線的蔚來,看起來是“押對”了政策,但換電模式一系列的隱憂和問題還藏在冰山之下。

蔚來在公佈換電方案時,曾信心滿滿地要在2020年全國建1100座換電站,但截至發稿前,蔚來在全國累計建成換電站只有517座,與過去的巨集大目標有較大落差。

另一方面,越來越多的車企加快佈局超充站,走上快充的路線。8月30日,廣汽埃安釋出了“充電5分鐘、續航200km”的超倍速電池技術和A480超充樁;9月8日,比亞迪釋出e平臺3.0,充電5分鐘,最大行駛里程可達150km;9月28日,極氪能源品牌“極能”旗下超充站在杭州落成,超長續航版車型達到充電5分鐘續航增加120km……

更為甚者,《車市物語》從另一位接近蔚來電池專案的人士獲知,“蔚來75kWh新電池包已設計成特高壓充電,但未對外公佈。”

按目前現狀與走勢看,蔚來依靠面向C端換電建立起來的補能體系優勢,會不會因為其他車企發力超充,而被追平或者超越?

擠不進市區,換電正被超充加速超越

“換電站很容易被城管視為違章建築。”施傑無奈地對《車市物語》稱,“換電站是平地上蓋一個小房子,和規劃用地的圖紙不一樣。”

土地審批難是蔚來長久以來的困惑之一。不同於充電站和超充站,換電站對於場地環評要求也特別高,居民區、醫院等單位周邊,原則上不允許堆積大量電池包。

“早期蔚來話語權不強,建設換電站遇上很多困難。”施傑回憶道,“今年以來,才慢慢走上正軌,開始提速。”以上海城市為例,2020年的今天,蔚來換電站只有10座左右,而2021年的今天已達到60座。

雖然速度提升了,但競爭對手的超充站也在“猛追直趕”。9月29日,特斯拉上海第100座超級充電站正式落成。其中,特斯拉V3超級充電樁可實現“充電15分鐘,補充250km”。截至目前,特斯拉在中國大陸的超充站數量突破900座,超充樁超過7000樁。

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無獨有偶,小鵬汽車的超充站建設也增長迅速。據官方稱,單單8月,小鵬汽車就上線了102座超充站,較7月的61座增加67.2%,累計上線超充站400座。按照規劃,未來三年內,小鵬汽車將實現佈局1000座超充站。

此外,傳統主流電動車企業也將在兩年之內全面實行快充佈局,比如廣汽埃安計劃在2021年建設100個超充站。

鑑於換電站的特殊屬性,蔚來在城市的換電站佈局基本分散在市中心外,而超充站可大規模落地於城市熱門商圈,使用效率更高。

對於市內換電站的落地程序,施傑坦言,“要找一塊空地實屬不易。即使看好一塊地,也會因為電容不夠而‘夭折’。”據悉,部分地區未將充換電基礎設施納入整體規劃,會遇到電力增容困難、佈局不合理等諸多問題。而換電站作為一種新型基礎設施更是“無所適從”。

更為不幸的是,蔚來原先在市區造的換電站也在近期被拆除。據悉,位於上海市中心的蔚來太古匯換電站於今年7月永久下線。

換電站的建設靈活性要遠遠小於充電站。“此前官宣的二代換電站只需要4個車位,但實際操作時不夠,得要6個車位才行。”施傑稱。蔚來要在寸土寸金的城市尋找土地,更是加大了難度。

為了年底能達到全國700座的“新目標”,蔚來是絞盡腦汁不斷地尋找合作伙伴,包括汽修店、4S經銷商等都成為了蔚來的“獵物”。

比如,一家位於上海外環的4S店經銷商工作人員告訴《車市物語》,“沃爾沃4S店旁一塊空地租給了蔚來,大約一年12萬元,簽了5年的合同。”

在換電模式上,蔚來確實足夠努力,但總體而言,其要形成高效、密集的換電補能體系,難度很大。多位業內人士認為,“未來的補能模式一定是以充電為主,換電為輔。”

70kWh電池包淘汰,車主不接受“電池互換”?

在換電站數量仍不佔優勢的情況下,蔚來最近還給自己出了一道“難題”。

日前,蔚來發布三元鐵鋰標準續航電池包(75kWh),相應車型將於今年11月開始向使用者交付。這也意味著,加上此前的70kWh和100kWh電池包,蔚來的電池包版本已達到3種型別(84kWh電池包已成為蔚來換電中的“棄子”)。

(蔚來75kWh電池包)

按照蔚來的一代換電站,容不下那麼多種類的電池,即使對於二代換電站(單站電池數量有13塊),如果要讓不同種電池都運轉,也面臨一定的壓力。

對於多型別電池包,施傑也表示疑惑,“蔚來使用者的換電體驗大概率是要下降”。蔚來換電站如何運營多種類電池包?對於市場上已佔據絕大份額的70kWh的電池是否被淘汰?蔚來可能自己還未找到答案。

對於《車市物語》的一系列疑問,一位蔚來的中高層人士稱,“具體策略目前還未定,如果車主能接受70kWh和75kWh互換,那就無所謂了。後期,70kWh電池包會慢慢淘汰,但也需要一個過程。”

那車主能否接受呢?《車市物語》詢問了身邊一些蔚來車主的意願。一位購買ES6已有兩年的老車主表示“不願意”。“當時我是電池買斷的,花了那麼多錢,如果換電肯定不希望換到‘磷酸鐵鋰’的電池包。”在外界看來,這一舉措的最終目的或是為了降本,而冬季續航縮水是車主較為擔心的問題。

而對於新車主而言,也面臨著不公平問題。新車主會將自己的新電池去換一個70kWh的“淘汰”電池嗎?一位剛買ES6兩個月的車主告訴《車市物語》,自己家裡有充電樁,從來沒有嘗試過換電,因為不想將自己的“新電池”去換電站變成“舊電池”。

如果老車主和新車主都不認可“電池互換”,無疑將蔚來陷入一個尷尬的境地。

三四年前,鑑於市場上充電基礎設施體驗差,確實有不少車主選擇蔚來是因為其換電模式。但從根本上看,換電模式仍然躲不開“充電慢”的問題。滿負荷運轉時,“換電五分鐘,排隊一小時”是車主的日常。因此,蔚來在近期也陸續推出了充換電一體站,以減少排隊。

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隨著未來電池更新換代的速度越來越快,蔚來的電池包型別會越來越多,如何在換電模式下不降低使用者體驗,是擺在蔚來面前的一道坎,這條路也沒有先例可以借鑑。

早前試水過換電模式的特斯拉,最後因營運成本太高、使用者少而放棄。特斯拉副總裁陶琳於今年3月在微博上例舉過十年前電子產品採用可拆卸電池的案例,如今手機、電腦等絕大多產品都變為了一體化內建電池,來表明充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。

那蔚來的“可拆卸”電池,是否會因為現階段的充電環境改善,而逐漸淘汰?有業內人士認為,蔚來換電更多的優勢不在於充電本身,而是帶來一種新的商業模式,使用者可以不必承擔購買電池的高成本,以及避免因電池技術迅速進步帶來的貶值風險。

車企“各懷心事”,共享換電難以達成共識

雖然在政策指明方向後,北汽、吉利、上汽、小鵬、哪吒、愛馳等主機廠,乃至軟銀、矽谷天堂等投資機構均紛紛開闢換電業務,但他們都是針對B端市場,有些也只是在投入上“蜻蜓點水”,處於觀望中。

(上汽榮威換電車型釋出暨奧動上海換電網路建成儀式)

而走C端換電模式的蔚來,至始至終都在“單打獨鬥”。

“好心”的車主們身肩“責任”,瘋狂地幫蔚來找地,希望增加更多換電站。但另一方面,蔚來造得越多,虧得也越多,商業模式能否跑通一直是個迷。

根據今年Q2財報資料,蔚來銷量不斷實現增長,但淨虧損環比增大,同時,整車毛利率也有所下降。據悉,在整個BaaS業務體系中,蔚來承擔了一大部分運營成本,單個換電站建設成本約在200萬元(不包括土地租金、人工成本等,不考慮裝置折舊、維修費用等),如果按500座換電站來算,蔚來在換電站上已投入超10億元。

一名新能源車企高管稱,“在換電站的重資產投入下,蔚來要實現盈虧平衡是個偽命題。”如果參考國內最大的充電運營商特來電,其做充電投資了70億元,前幾年累計虧損10億元,也才剛剛進入經營盈虧平衡期。這背後是因為大規模電動汽車量產化,裝置利用率逐步提高。

蔚來深知,如果僅僅只是自己品牌實現電池互通,換電模式規模有限。

從Baas模式公佈首日起,李斌就一直對外界釋放訊號,武漢蔚能優先服務蔚來汽車使用者,但作為開放平臺,不同公司參與其中使用武漢蔚能的BaaS體系是其長期目標,而合作前提是,車企必要採用和蔚來汽車同樣的電池包規格和標準。

不過,蔚來開出的換電授權費用讓規模有限的車企望而退卻。“此前,愛馳就換電方面向蔚來尋求合作。”施傑向《車市物語》透露,“但1000萬元的高額進場費不是每家車企都能承受的,最後談判告終,愛馳‘投奔’了北汽藍谷。”

(愛馳攜手藍谷智慧能源探索換電新模式)

而有能力支付這筆進場費的車企,並不樂意與蔚來合作。

國內一家知名新勢力企業高層明確對《車市物語》稱,“我們不會去共享蔚來的換電站,這樣電池包的標準都要按蔚來的要求,不利於未來電池技術的更新換代,利益分配也將由蔚來說了算,這顯然是無法接受的,至少目前一流車企絕不會這麼做。”

至今,武漢蔚能尚未能開拓成功一家外部使用者,陷入一個被動的局面。

儘管電動汽車充電設施標準化技術委員會曾在今年6月釋出《電動汽車充換電服務資訊交換》系列標準徵求意見稿,但“距離實現跨品牌車型統一換電池還距離尚遠。”

在上述高層人士看來,針對C端的換電模式不可持續,但換電模式對計程車和公交車來說是不錯的方式,這些車輛統一設計,不存在標準不統一的問題。

需要認清的是,國家政府頒佈相關政策,鼓勵各類充換電設施互聯互通,只是為未來的發展提供一條道路,標準的統一還得需要車企們自己達成共識。

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如果說,超充站的便利性、靈活性以及資源佔用率都要優於換電站,且未來趨勢是,所有超充樁都有可能全面共享,即使是特斯拉也無例外,馬斯克曾在2020年底對外確認,特斯拉的超充已經開始給其它電動車使用了。到那時,單打獨鬥的蔚來換電站又能走多遠?

實際上,蔚來在換電這條道路上並非“孤注一擲”,除了前文所說,蔚來新電池包已“偷偷”設計成特高壓充電外,蔚來超充站也在積極佈局,截止發稿前已在全國落地375座超充站。

走超充的“陽關道”,還是換電的“獨木橋”?面對這個選擇題,“可充可換”的蔚來,或將決定權交給了市場。

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