自動駕駛還有多遠新勢力車企的激進宣傳違背安全嗎


近年來,自動駕駛技術已經成為科技企業和車企競相追逐的風口。無論是傳統車企還是網際網路公司,都大力投入到這一領域中。從最早谷歌、特斯拉等玩家高調開場,到如今,幾乎所有車企都在自動駕駛領域立下豪言壯語。

在9月25日舉辦的世界網際網路汽車大會上,上汽集團總裁王曉秋表示:“任何一家汽車公司不做自動駕駛,就是死。”他認為,自動駕駛和人類司機相比,肯定更加安全,自動駕駛是汽車行業不可逆轉的發展道路。

在剛剛過去的慕尼黑國際汽車展開幕活動上,大眾汽車集團執行長赫伯特·迪斯表示,汽車行業“真正的遊戲變革者”是自動駕駛汽車,而不是電動汽車。迪斯稱,公司的目標是超越特斯拉,將把自動駕駛汽車軟體服務作為汽車製造商未來業務的支柱進行推進。

然而在技術的落地上,老牌車企不僅比科技企業邁步小很多,甚至也總比新勢力車企慢半拍。頭豹研究院分析師趙子豪對澎湃新聞記者表示,傳統車企對安全問題極高的重視程度,導致其在自動駕駛方面的保守。

造車新勢力:宣傳是否激進?

9月23日,有網友在“小鵬汽車”APP上爆料稱,一名小鵬P7車主在高速行駛時,使用了NGP自動導航輔助駕駛系統,隨後與前方貨車發生追尾,事故造成駕駛員腦震盪。

據車主自己描述,事故發生時汽車確實正在使用NGP輔助駕駛功能,但系統未準確識別前車距離,其自身過於信任系統會自動減速,未及時剎車。


本次事故具體原因目前尚無定論,但有不少網友表示難以理解車主對於系統的高度信任。

同時,也有不少聲音認為,車主對於輔助駕駛系統的信任,在很大程度上源於車企的宣傳。

趙子豪認為,新勢力車企之所以在宣傳駕駛自動化方面更為激進,一方面是為了在轉型期彎道超車,另一方面則是需要依靠軟體服務增加盈利點。

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在傳統燃油車時代,各大傳統汽車品牌不管在品牌上,還是設計、使用者、技術研發上都有了一定的積累,這些是造車新勢力所不能企及的。但在汽車電氣化以及智慧化這一大環境下,新的發展契機把造車新勢力和傳統整車廠放到了同一起跑線上,這時候誰引領了技術誰就將引領時代。

同時,在汽車轉型的當下,消費者更加註重的是汽車的電氣化以及自動駕駛這些新的概念。通過自動化駕駛打造差異化競爭,成為了新勢力車企彎道超車的突破口之一。

其次,不同於傳統車企靠整車製造賺錢,新勢力車企的商業模式是以整車製造加上軟體服務來變現,因此自動駕駛以及OTA等功能的宣傳是增加其盈利點的重要手段。

相比之下,出於品牌的維護及安全性的考慮,傳統車企在自動化駕駛上步子會邁得更小一點,對自動駕駛的宣傳也會更為謹慎。

傳統車企:漸進式發展

駕駛自動化目前存在兩種發展路徑,多數科技企業一步到位,直接研發L4、L5級別自動駕駛,而大部分傳統車企則選擇了漸進式發展路線,從輔助駕駛逐漸向完全自動駕駛演進。

趙子豪對澎湃新聞記者表示,傳統車企在駕駛自動化方面會更為保守、把安全放在首位,畢竟任何一例安全事故對於車企而言都會帶來災難性的影響。因而他們選擇了更為穩健的漸進式發展路線,也就是從L1向L5逐級發展。

自動駕駛技術的開發需要高昂的成本,在漸進式發展的道路上,有的車企選擇與科技企業合作,有的則報團取暖。

自動駕駛科技公司的更強調科技含量和速度,傾向於選擇跨越式的自動駕駛發展路線,即直接攻克L4及以上的高等級自動駕駛。而車企具備豐富的造車經驗,在軟體研發方面卻有欠缺,所以現階段不少車企選擇了和自動駕駛科技公司合作及資源互動進行自動駕駛產業佈局。

例如華為與長安汽車的合作,長安汽車作為老牌傳統車企有豐富的造車經驗,但對軟體研發有所欠缺,通過華為的軟硬體來實現智慧化轉型。華為則擅長系統構建,主要提供自動駕駛技術、系統,利用長安汽車的資源,進行車輛測試、資料沉澱。

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在不少傳統車企看來,通過組建技術聯盟或共享開發平臺也能以最快的速度補齊自動駕駛方面的技術短板,並降低研發成本。

2019年3月,寶馬和戴姆特集團宣佈達成合作,雙方1200名開發人員將共同開發輔助駕駛、高速公路自動駕駛以及自動泊車技術等;2019年7月,戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、百度、安波福、英特爾等11家公司宣佈成立自動駕駛聯盟,謀求資源和技術共享,以此降低開發成本。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對澎湃新聞記者表示,目前乘用車領域的自動駕駛技術並不成熟、應用效果並不如人意,“傳統車企其實清楚地認識到了這一點,多數不願意投入太多資金,所以對技術的應用也普遍停留在L2及以下的輔助駕駛層面上。”

一位傳統車企的工程師對對澎湃新聞記者說,“雖然自動駕駛是一條狹窄且擁擠的賽道,但短期內各類玩家都還處於不同階段,不會有沒有太多交集。大家目標不同、邏輯不同,未來見仁見智吧。”

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