車企都缺芯,為何有的產量腰斬,有的卻產量倍增?



文| 李爭光

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“知道晶片不好找,沒想到這麼不好找。”蕭沙是國內某車企採購業務的負責人,他於不久前親自帶隊到市場上“撿漏”,結果只帶回來30來個晶片,“當時老闆看我的眼神,讓我終身難忘。”

“一些特殊渠道的價格漲了數百倍,但我還是得咬著牙去買。工廠的兄弟們都在後方‘嗷嗷待哺’,指望著我們能多帶回來哪怕一個晶片。”蕭沙覺得,大形勢如此,只減產而不停產,已經是最好的結果了。

中汽協資料顯示,8月汽車產量為172.5萬輛,環比下滑7.4%,同比下滑18.7%。與之相應的是,8月汽車銷量為179.9萬輛,環比下滑3.5%,同比下滑17.8%。

“真的沒車可賣了,展車都賣了,也不敢讓客戶下訂單,下了訂單也不知道什麼時間能到車。”某豪華品牌經銷商楊寧如此表示。近期,包括奧迪、賓士、寶馬在內的不少豪華品牌,都推出了“開票價回購”的活動,楊寧表示:“新車沒的可賣,做做二手車業務也挺好。”

“汽車市場總體上並沒有爆發式增長,按理說晶片產能和實際需求缺口不會太大,怎麼採購晶片還是這麼難?”當問及晶片供應情況時,某車企採購總監祁進向車市物語吐槽,汽車缺芯問題自從去年爆發以來,一直持續至今,“缺貨、搶購、減產讓我們頭痛不已。”

不過,車市物語梳理多方資料發現,在缺芯這個行業共通的背景下,車企們的悲喜並不相通。

海外品牌最傷“芯”

缺芯情況究竟有多強烈?乘聯會8月的產銷資料直觀地說明了問題的嚴重性,車市物語統計出40家主流車企產量資料發現,57%的車企出現不同程度的下滑。可見,缺芯對於車企生產帶來了不可忽視的影響。而這其中,海外品牌減產程度遠高於中國品牌。

(40家主流車企8月產量對比圖,製表:車市物語;資料來源:乘聯會)

在合資板塊中,德系三強與日系兩田都因缺芯問題受到不同程度衝擊。乘聯會統計資料顯示,8月,產量同比下滑較為嚴重的有北京賓士、東風本田、廣汽本田以及廣汽豐田等德系和日系合資車企。

北京賓士算是在BBA陣營中比較慘烈的代表。資料顯示,8月北京賓士產量約3.3萬輛,同比下滑45%。8月,北京賓士銷量約3.0萬輛,同比下滑46.5%。作為BBA中的排頭兵,月銷量不足5萬輛的資料,在以往是難以想象的成績。而今,主銷車型賓士C級、賓士E級、賓士GLC在8月銷量均未破萬。

對於北京賓士銷量下滑的原因,工廠太“缺芯”首當其衝。據媒體報道,由於晶片等關鍵零部件短缺,北京賓士的工廠崗位班次由原來的“三班倒”調整至“兩班倒”。

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日系合資車企代表中,東風本田與廣汽本田的日子,也因為缺芯也並不好過。乘聯會統計資料顯示,8月東風本田產量約4.0萬輛,同比下滑46.2%;廣汽本田8月產量約4.3萬輛,同比下滑34%。

產銷同比下滑明顯,核心因素還是“缺芯”,不久前本田汽車宣佈,10月因缺芯將導致14家工廠不同程度停產。當然,本田在中國的情況也不容樂觀,早在今年5月,本田中國在華合資公司就因“缺芯”問題,將工廠原定下半年的放假時間提前到6月初。

車市物語通過資料分析後發現,在前20家車企產量增長下滑排名中,合資車企佔據了大多數席位。其中,無論是德系三強,還是日系兩田,都沒有逃開產量下滑的命運。從產量這個維度上來考慮,這也說明海外品牌遭受缺芯的打擊也比較強烈。

不過,特斯拉卻是海外品牌中的“例外”。乘聯會8月資料顯示,特斯拉中國8月產量約4.2萬輛,同比增長219.1%。特斯拉方面表示,“工廠和採購的部門比較給力”。此外,早在今年中旬,特斯拉也表明,面對缺芯的應急解決方法,就是選擇全新的晶片供應商。

中國品牌辦法更多?

值得一提的是,中國品牌在這一輪“缺芯”潮中,表現得更為從容。車市物語統計後發現,8月產量同比增長的車企中,中國車企佔比77.8%。從某個方面來說,中國車企受到“缺芯”影響相對偏小。亦或者說,在解決汽車“缺芯”問題中,中國車企取得的成效更為明顯。

以比亞迪汽車為例,乘聯會資料顯示,8月比亞迪各類車型(含轎車/MPV/SUV)總產量約6.9萬輛,同比增長92.4%。銷量約6.8萬輛,同比增長90.1%。取得這樣的成績,比亞迪將其歸結為自研半導體有關,目前比亞迪已經可實現部分車規級晶片的自給自足。

長安汽車8月銷量表現也相對不錯。乘聯會統計資料顯示,8月長安汽車產量約8.4萬輛,同比增長5%。值得一提的是,在轎車板塊產量達到2.8萬輛,同比增長23.9%。雖然長安汽車8月銷量8.6萬輛,同比下滑1.5%。但是從產量資料表現上可以看到,他們在缺芯環境之下,並未受到太大影響。

相比之下,中國車企在新能源汽車板塊表現更為搶眼。除了比亞迪之外,上汽通用五菱銷量以新能源汽車為主,8月產量突破10萬輛,同比增長12.8%。此外,造車新勢力板塊,蔚來、小鵬、理想、威馬、哪吒以及零跑等代表性車企,都處於產量爬升階段,實現產量的同比正增長。

為何中國車企在缺芯大環境之下,能有如此良好的表現?在不少分析人士看來,中國車企面對缺芯大潮的襲來,並沒有坐以待斃,採取各類辦法予以解決。同時,在解決問題的過程中,方法和途徑也更為“靈活”。

有訊息表明,國內某頭部車企高層,通過特有渠道聯絡上了馬來西亞政府,試圖推動當地半導體工廠的“復產”。此前,受馬來西亞當地疫情的影響,全球多家半導體跨國企業在馬來西亞的工廠停產,這直接衝擊了國內汽車供應鏈。

此外,中國車企外出“掃貨”主動性也更強。某中國車企內部人士告訴車市物語,“為了緩解缺芯短缺問題,我們領導親自帶團隊去供應商那裡蹲點,只要有供貨渠道,我們就想盡各種辦法掃貨,只要多買到一塊晶片都覺得值得。”

在這一輪缺芯潮中,中國車企反而佔據了優勢。乘聯會祕書長崔東樹總結道,中國品牌得益於晶片的原始庫存較高,此外在供應鏈上,中國品牌獲取晶片的渠道也更為多元化。比如部分中國車企會自研晶片,也有車企擁有晶片直供渠道,在供應上也相對靈活。

對比分析來看,中國品牌在缺芯背景之下,反而實現了持續走強。中汽協資料顯示,8月,中國品牌乘用車銷售70.4萬輛,同比增長6.8%,佔乘用車銷售總量的45.3%,比上年同期提升7.8個百分點。1-8月以來,中國品牌乘用車佔有率也上升了6.5個百分點。

汽車“缺芯”問題何時休?

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究竟有哪些型別的晶片供應較為嚴重?信達證券研發中心調研資料顯示,汽車中需用到大量MCU(功能晶片)及MOSFET、IGBT等功率半導體,如正常情況下交期在8周左右,而目前英飛凌、恩智浦、瑞薩電子等國際供應商交期普遍長達24-52周。

也是由於這些晶片短缺,導致下游本田、日產、豐田、福特、大眾、通用等整車廠均相繼釋出停產或減產規劃。

汽車行業分析師吳明也強調,目前汽車行業最短缺的是功能晶片(MCU)。其中,車輛控制系統主要包括車身電子系統、車輛運動系統、動力總成系統、資訊娛樂系統、自動駕駛系統等部分,這些系統就需要大量的功能晶片。“這些晶片並不算有多高階,但是就是成為限制我們生產的關鍵性零部件。”吳明說。

汽車缺芯問題爆發已經持續很長一段時間。2020年年底,有媒體爆料上汽大眾和一汽-大眾因缺芯供應不足,導致工廠停產。至此,“缺芯”問題便被全行業熱議,各大車企不時爆發因缺芯停產的資訊也此起彼伏。可以說,汽車行業缺芯問題一直延續至今。

那麼,汽車缺芯問題何時能得到解決?

為了讓行業平復缺芯的恐慌,不少業內人士對晶片供應週期進行多次預測。中汽協就曾預測,晶片供應不足的問題,對整個行業的影響是短期的,估計就對1-6月的銷量有所影響。晶片緊缺狀況,到二季度達到最高峰之後,樂觀預計下半年之後就會開始緩解。

也有其他行業人士預測,由於上半年火災、停電、疫情等不可抗力因素已經釋放,預計今年三季度缺芯現象就會有所緩解。

但是,從目前來看缺芯問題卻並未在三季度淡化下去。據報道,豐田汽車計劃在10月將全球汽車產量削減40%(約為33萬輛汽車)。通用汽車也表示,隨著全球晶片持續短缺,其大部分工廠停產時間將延長至10月15日。

不久前,特斯拉CEO埃隆·馬斯克則提出:“全球晶片短缺問題也可能會在明年結束。”據AFS的統計資料也顯示,預計2021年全球汽車減產或將超過700萬輛,而這種影響將持續到明年春天。

而前兩天,AMD執行長蘇姿豐(Lisa Su)則預測,全球晶片短缺在2022年下半年將逐步緩解,不過明年上半年仍“可能會吃緊”。

為何缺芯問題會一直延續至今?吳明認為,在多個預測模型之中,大家都考慮到了半導體制造週期、極端天氣、疫情等各種因素,卻沒有考慮到搶芯的盲目性與不可預測性。“現在是不少企業不管缺芯不缺芯,都會選擇大量囤貨,那麼市場上流通的晶片自然還是短缺的。”

羅蘭貝格執行總監谷雅韜將缺芯現象解釋為“牛鞭效應”,這是指供應鏈上的一種需求變異放大現象。當資訊流從客戶端向供應商端傳遞時,如果有效資訊沒有實現共享,那麼資訊扭曲就會逐級放大,導致需求資訊出現越來越大的波動。

也就是說,儘管汽車晶片基本處於供需相對平衡的狀態,一個小小的資訊變化,在牛鞭效應之下,都將會使得缺貨恐慌被無限放大。那麼,對於企業而言,為了保證業務連續性,就會將庫存週期一個月拉長到一年,甚至更長時間。其他企業也就跟風囤貨,以求自保。

當然,缺芯問題總有解決的那一天。綜合來看,隨著疫情得到有效控制,全球晶片產能進一步釋放,以及英特爾、臺積電等企業新建晶片工廠投產,晶片從供應端最終會得到有效供給。

其實,最核心的依舊在於我們的恐慌,當哪一天我們不再恐慌於晶片的短缺,整個供應鏈迴歸到正常、理性的供貨軌道之時,“缺芯”問題或許也就不再是問題。

備註:應受訪者要求,文中蕭沙、楊寧、祁進等均為化名。

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