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特斯拉自動駕駛團隊:五年,一個瘋子,五個離開的天才


特斯拉自動駕駛Autopilot最近一次上熱搜,是因為夜間高速行車中緊急避讓一隻狼、一群過馬路的鴨子、三頭熊……

在自動駕駛這條漫漫長路上,特斯拉Autopilot(以下簡稱“AP”)是絕對的先鋒,不論知名度、話題度、領先性還是突破性。從這個團隊短短五年高管層頻繁更迭的故事中,你或許能感受到,穿越一段技術、產品與時代的無人區(以及在馬斯克手下工作)究竟意味著什麼。

故事,要從一場事先聲張的三觀不合說起。

工程師的三觀

“自動駕駛用在飛機上是好事,我們應該也把它放到車裡。”

2013年5月,馬斯克第一次公開提到自動駕駛。

說這句話時,特斯拉對外批量發售的車型只有一款豪華Model S,但現實怎麼可能阻止鋼鐵俠的雄心壯志呢。

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2014年10月,搭載1.0版本硬件套件的AP橫空出世,幾萬名特斯拉車主一覺醒來,發現自己的愛車通過OTA更新,突然擁有了部分自動駕駛的功能,在高速路上可以自動保持在自己的車道上,還能根據前方車流加速減速,打一下轉向燈,就可以完成自動變道。

兩年後,AP的硬件套件升級到Hardware 2.0 (HW2.0)版本,這時馬斯克誇下海口:Model S和Model X將來只需軟件更新就可以實現完全自動駕駛(Full Self-Driving,FSD )。

是的,你沒聽錯,馬斯克說的是「完全自動駕駛」,並且那是在2016年。

馬老闆的海口,震碎了當時AP團隊老大Sterling Anderson的三觀。

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Anderson並不確定當時AP的硬件能不能撐起老闆的夢想,在這種情況下,拿全自動駕駛的噱頭去營銷,還收3000美金軟件升級費,工程師表示無法接受。一個可以佐證的事實是,當被一名手下質問時,Anderson只回了6個字:這是Elon的決定。

同時面臨來自老闆、下屬、“被忽悠”花3000美金買下AP的車主、監管部門的懷疑眼神以及內心嚴重不安的Anderson,最終黯然離開。

老闆挖的坑,跪著也要跳

2015年12月,一個深夜,馬斯克連發數條推特,招聘軟件人才,親自面試,直接向他匯報。

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一個月後,坊間公認的芯片之神Jim Keller加入,擔任AP硬件副總裁。 Jim還帶來了一幫信徒——來自AMD的一幫芯片架構師和高管。

取名為“願景(Vision)”的芯片研發團隊就此成立。

Jim很明白,他的KPI是在沒有Mobileye和英偉達兩大芯片巨頭供應的情況下,將AP從軟件到硬件的底層設計全部推翻重寫。

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這個坑,馬斯克早就給他留好了——AP 2.0在設計之初就做了中央計算芯片可插撥的設計。

6個月的VP:工作,還是拼命?

芯片團隊成立不久,為了填Anderson離開留下的坑,軟件部門再添大將,Chris Latter。

這又是一位軟件大神,曾任蘋果開發者部門高級總監,是編程語言Swift創始人。大神還是Model S和Model 3的雙料車主,曾經公開宣稱自己是特斯拉的鐵桿粉。

Chris確實對AP的軟件做了很多修改,只不過畢竟不是在深度學習和計算機視覺上的科班出身,乾了半年就揮一揮衣袖,不帶走一行代碼。

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耐人尋味的是,就在Chris離職幾天后,馬斯克下發全員郵件:特斯拉必須保持艱苦奮鬥的作風……我們因為正在進行一項偉大的事業,打擊那些只想維持現狀、體量巨大、根深蒂固的競爭對手……勝過大公司的唯一手段就是更快、更高效、更加努力的工作。

更有意思的是,Chris的下家就是谷歌——整個矽谷除了蘋果之外,另一家員工福利&滿意度名列前茅的公司。

作為CEO,馬斯克的擔憂不無道理,前有AP大坑未填,後有BBA百年車企巨頭轉型電動化虎視眈眈,他沒有時間講人性化,講福利。

好人Jim

Chris離開後,好人Jim把軟件業務也攬了過來,直接挑起了大樑。

唯一大大方方拿過馬斯克好評的,應該就是Jim了,2017年的神經信息處理系統大會上,馬老闆公開表揚:“我們認為Jim團隊開發的AI芯片將是世界上最好的芯片。”

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只不過,“最好的芯片”發布的時候,負責人已經換成了Jim在蘋果的老同事、芯片設計師Pete Bannon。

跟Anderson很像,Jim的離開也跟一場車禍密不可分。

2018年3月,蘋果公司的一名工程師Walter Huang在高速路上開著Model X,在AP啟用的狀態下,直接撞上分叉路中間的水泥樁上,當場死亡。

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短短幾週過後,Jim離開了特斯拉。

Keller的離開,再次給AP蒙上了一層陰影。在隨後的一場AP小組全體會議上,馬斯克用一席話表達了自己的決心:特斯拉不是等10年讓AP在發布前就完美無缺,而是現在就挽救生命。拒絕向世界分享這種貢獻以逃避法律責任是懦弱的,只要特斯拉提高汽車安全性,壞消息的成本就無所謂了。我們不會做那些舒服的事情,我們打算做正確的事。

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能說出這番話的馬老闆不缺追隨者。

Jim離開後,Pete Bannon頂了上來。 Pete被稱為全球計算機視覺和深度學習領域的頂尖專家之一,大部分工作經歷來自在馬斯克投資的非盈利機構OpenAI擔任深度神經網絡研究科學家;更早的時候,他在蘋果公司負責了從A5到A9處理器的設計。

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我們不知道後面半年Pete經歷了什麼,但2018年8月1日,特斯拉二季度電話會議上,Pete在馬斯克(難得)的掌聲邀請中上台宣布:特斯拉AP自動駕駛芯片FSD已經研發成功,後續會在最新的HW3.0硬件套件上運行,用在Model 3量產車上。

相比英偉達每秒200幀的數據處理速度,FSD芯片直接翻了10倍,直奔自動駕駛的終極——完全自動駕駛。

FSD芯片的成績,要算在很多很多很多Pete們的頭上。

芯片很爭氣,但是,AP的核心依然是軟件算法。

一場路線之爭

2016年7月,特斯拉與Mobileye停止合作。

事實上,早期跟Mobileye的這場合作,馬斯克一開始就憋著一口氣——一個是野心勃勃的新造車勢力,一個是絕對壟斷的頭部供應商,這是一場各懷鬼胎的合作——特斯拉不給Mobileye車主駕駛數據,Mobileye不給特斯拉攝像頭原始數據。

拿不到攝像頭原始數據跟每輛車都給Mobieye支付大筆許可費,很難說哪一件更讓馬老闆不能忍。

在自動駕駛領域,不同公司的技術實現路徑會有一些差異,早期的自動駕駛公司感知以激光雷達為中心,如今大多以多傳感器融合為主,也有少數以計算機視覺為主。但今天,這個世界上所有做自動駕駛技術研發的公司,沒有一家可以完全不用激光雷達,除了特斯拉。 (據說日產的Propilot現在也開始研究計算機視覺感知了)

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於是,就在Anderson離開後不久,馬斯克馬不停蹄挖計算機視覺大神,決心打造覆蓋全車360°的視覺+超聲波、毫米波雷達感知+計算機視覺科學+深度神經網絡。

2016年10月,AP2.0硬件版本發布。

從這一版開始,你再也不會在特斯拉身上任何一處找到貼著Mobieye logo的芯片和傳感器,取而代之的是8個攝像頭、1個雷達系統、12個超聲波傳感器和1個英偉達超級GPU芯片——這套系統組成了“特斯拉視覺(Tesla Vision)”。

Tesla Vision是AP團隊拋開Mobileye、從零搭建的一套視覺處理工具。它的背後,是全新的底層軟件技術架構和雲端大數據基礎設施。換句話說,這一版的AP重新定義了特斯拉的自動駕駛路線圖:從主流的激光雷達派轉向計算機視覺感知派。

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風雨不動安德魯

Andrej Karpathy,計算機視覺+深度學習圈的網紅,斯坦福大學教授李飛飛的高徒,擅長通過攝像頭和傳感器數據識別物體,將深度學習應用於圖像和視頻領域。

博士生期間,Andrej就以深度學習LSTM的博客文章聲名鵲起,這種技術可以不止分辨照片裡的一隻貓,而且能分析出這是一隻在一塊棕色硬木地板上、踩著一塊有紅色輪子滑板的橘貓。

有意思的是,Andrej也曾經服務過OpenAI(馬斯克的這個非盈利機構為特斯拉輸送了多少人才!)。

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2017年7月,Andrej加入AP,擔任Vision&AI(人工智能和自動駕駛視覺)高級總監。他的主要工作是:確保計算機視覺軟件能夠很好地與硬件配合使用。

性格安靜、略顯內向的Andrej一直領導著一個約35人的小團隊,這支團隊可以說是矽谷乃至全球最頂級的人工智能應用研究團隊之一,大多數人直接向他匯報,在整個AP團隊劇烈人事變動的那段時期,35人的AI部門風雨不動穩如山。

穩定的背後,是絕對給力的產出。

加入AP 3個月,Andrej帶隊從零建立起一套視覺處理工具Tesla Vision,並搭載在AP 2.0車型上實現量產。全新的底層軟件技術架構,雲端大數據基礎設施,基於深度學習神經網絡,能對行車環境進行專業解構分析,能很好地與硬件配合使用,包括英偉達的芯片。

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起步最晚的Vision&AI團隊迅速成了馬斯克密切關注的寵兒。當然,家族關係也讓他可以更方便地表達關心——他的堂兄詹姆斯·馬斯克是Andrej團隊的一名軟件工程師,參與了神經網絡訓練、傳感器數據消化等內部實驗。

對於軟件團隊的進展,馬斯克想了解得多清楚,就可以多清楚。

願景上馬,領導下線

Andrej在計算機視覺技術上是絕對的老大,但是,他並不擅長將軟件系統工程化,而再牛的系統自然也離不開靠譜的硬件支持,於是我們看到,前Snap廣告工程主管Stuart Bowers匆匆出場(又匆匆謝幕)了。

以工程副總裁身份加入的Stuart,一度領導著AP一支最大規模的百人團隊,負責地圖、質量控制、模擬和固件更新業務的推進。

相比生性靦腆的Andrej,Stuart更像是整個團隊的領導,他性格開朗,精力充沛,是會招呼大家開會和群發郵件的那個人。

不過,Stuart手上這攤硬件的活兒不好乾。

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Andrej的Vision&AI團隊掌握著全球計算機視覺方向最先進的算法;Pete主導的芯片團隊在2019年4月發布FSD芯片,這是AP自2014年以來最大的突破——相比之下,Stuart的工程團隊就略顯遜色了。

2019年5月,就在馬斯克激進宣布要在未來6-12個月內實現完全自動駕駛的同時,Stuart被媒體曝出分權門;兩個月後,直接走人。

Stuart的離開至少造成11名同事離職,離職比例高達10%,不乏老兵,當然也有一部分幸運兒得到提拔——新上任的業務負責人們全部來自內部提拔,這大概是AP團隊為數不多的好消息。

人來人往,但技術升級產品迭代的腳步沒停。截至2019年6月,搭載AP HW2.0的特斯拉保留量達到20萬,累計路測4億英里;由特斯拉自研芯片驅動的AP 3.0硬件預計明年量產,同時2016年10月量產的搭載AP 2.0的Model S/X和搭載AP 2.5的Model 3都可以免費升級為AP 3.0。

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五年來,人來人往無數次的Autopilot對特斯拉究竟意味著什麼?

馬斯克的自動駕駛終極理想?公司未來無限的規模利潤空間?千億、萬億估值甚至分拆獨立上市的可能性?回想2018年8月,特斯拉第一批搭載AP 3.0的車型口碑不錯,於是這年Q2季度的財報會議,馬斯克直接讓AP團隊做了聚光燈下的主角。

台前幕後,上場散場,不變的是歷史的規律,以及技術浪潮最終的方向。身處其中,每一位個體,既無比渺小,又無比高大和不可替代;每一個領頭人,都是冷血、無情、冷酷的暴君、以及最終改變世界的人。

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在記錄馬斯克生平的著作《矽谷鋼鐵俠》中,有一段這樣的描述:他對所有業務進展都有著極高的期望值,同時在設立目標時,習慣於假設一切外部條件都是最樂觀的情況。一位前Space X(馬斯克創辦的另外一家火箭公司)高管給過一個比喻:這就好比Elon 要求大家造出一輛車,只用一箱油就能從洛杉磯開到紐約,等到準備將車開往紐約的測試時,所有人都覺得一箱油最多只能開到拉斯維加斯,但最後卻開到了新墨西哥州,比大家的預期多了一倍。儘管如此,Elon 仍然會大發雷霆。

沒有什麼能阻止這個夢想和腳步都大到真正能改變世界的“瘋子”。

而那些中途離開的人,他們也許會在某個秋日回憶起當年同行的日子;他們也許有了新的忙碌生活,來不及回望;他們也許偶然翻到新聞,想起那年的種種酸辛;他們也許在飯桌上談笑風生,聊起當年,忽然抬眼望向遠方,幹掉一杯烈酒。

種種過往,就留給痴迷的故事講述者們吧。

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