美國港口擁堵,投機商炒作,運費暴漲10倍


《中國經濟週刊》 記者 李永華 郭志強 | 浙江、廣東、湖南報道

飛漲一年多的海運價格又上熱搜了。

9月17日,上海航運交易所公佈最新的出口集裝箱運價指數顯示,代表即期價格的上海出口集裝箱指數(SCFI)漲至4622.51點,創出歷史新高,相比去年最低點818點,大漲465%。

中國外運股份有限公司員工曾源力提供的資料顯示,去年6月到今年9月初,海運運費持續上漲,20英尺標準集裝箱貨櫃從中國東部沿海港口到美國西海岸的價格由1000美元上漲至10000美元,最高時曾達到過15000美元;其他航線同樣價格猛漲,發往中東的海運價格從300美元上漲至4500美元。

“完全超出了我們的預期,超出了企業的承受能力。但是,市場沒有崩潰,因為市場的需求還很強,漲價可能還會持續,至少還將高位執行一段時間。”曾源力說。


需求大增,運轉效率下降,中間商“炒箱倒艙”

海洋運輸是提供海上客運或者貨運服務的行業,是國際物流中最主要的運輸方式。

中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司(000039.SZ,下稱“中集集團”)是全球規模最大、品種最齊全的集裝箱製造集團。9月3日,中集集團在回覆投資者提問時稱,疫情導致全球的碼頭作業效率下降,進而導致擁堵影響了空箱迴流。到現在為止這個局面改變不了,集裝箱航運的景氣有可能持續到明年上半年。

寧波誠優進出口公司主要面向美國、歐洲市場,公司總經理顧少勇對《中國經濟週刊》記者說,為應對疫情、刺激經濟,美國,還有歐洲的一些國家多次直接向全體居民發放現金補貼,美國人沒有存錢的習慣,有錢就花,尤其是疫情後不能隨便外出,用於院子內的產品需求大漲,這可能是造成海外市場需求超常規增長的根本原因。

中集集團表示,中國的疫情防控做得比較好,中國在全球的供應鏈中發揮了更重要的作用,所以中國的出口貿易一直在增長,這也增加了集裝箱需求。

“疫情以後,國際供應鏈更加依賴中國。”顧少勇說。

商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育接受《中國經濟週刊》記者採訪時表示,新冠肺炎疫情全球蔓延,從去年二季度到現在,就像是全球性的統考,題目難了,有利於尖子生。中國成功應對了新冠肺炎疫情的衝擊,中國的基本面沒有變,仍然保持組織動員有效的制度優勢,產業鏈供應鏈恢復快,中國外貿的增長實際上都是受這樣的機制影響。

今年1—7月份,中國外貿持續保持快速增長勢頭,出口同比增長24.5%,增速創10年來的新高。

寧波港一位管理人士向《中國經濟週刊》分析,由於疫情暴發,導致了物資的緊缺現象,而中國作為率先抗疫有力、局面穩定的國家,成為2020年全球唯一實現經濟正增長的主要經濟體,國內生產力大大恢復,而部分國家制造業停擺,因此國外紛紛從中國購買物資,訂單大量流向中國,擴大了中國的出口。如此態勢之下,船運公司開始紛紛漲價,且由於出口和進口的需求不一致,海運費暴漲僅針對中國出口的單程線,船運公司運輸貨物至歐美等各地後,沒有足夠的貨物可以運回,船運公司不願空船回到中國,導致了運進和運出的不平衡缺口,就出現了大量的船積壓在歐美等國港口等待貨物上船,大量空箱滯留海外,集裝箱週轉效率變低,集裝箱在中國供不應求等一系列現象。

“在集運供需已高度不平衡的情況下,‘一箱難求’背後反映的還是運力供需矛盾,有效運力供給緊張持續加劇,推動運價大幅上漲。”據有20多年航運業從業經驗的張衛向《中國經濟週刊》透露,運力供給具有一定的滯後性,而運力增長又將影響航運供需的平衡。

曾源力介紹,整體來講,海運運力下降了。歐線一年一條船可以往返6趟,現在4趟都跑不到,相當於運力少了三分之一。從寧波到美國西海岸,正常是18天左右,但是,美國港口現在擁堵時間平均是兩個星期,擁堵一天,1萬標箱的船就要增加船租4萬美金,兩星期,56萬美金就沒了。

“這還是小頭。”曾源力說,擁堵所增加的成本還有碼頭擁堵費、人員工資、燒油等,這些都會推高海運價格。

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曾源力還表示,船運市場此前已經連續10年低迷,不少巨頭都是連續虧損,現在復甦與漲價的原因也有一部分來自市場的觸底反彈。

9月10日,惠州某外貿物流服務企業負責人王凱稱:“作為外貿物流環節的服務商,根本無法左右物流價格飛漲。真正掌握物流環節定價權的還是幾大大型船運公司、航空公司,這些行業巨頭壟斷了核心物流資源,他們可以影響物流價格。”

曾源力則說,船運公司也確實存在抱團漲價的情況,但說不上壟斷。

“一箱難求”的大背景下,“炒箱倒艙”也是助推海運價格暴漲的原因之一。

惠州市一家貨運公司負責人劉國峰透露:“現在國際海運價格高得離譜,離不開中間商的跟風炒作。從集裝箱流入市場,一些資本或者財團就利用資本優勢壟斷這塊資源,進行二傳手三傳手,中間商不斷轉手推高集裝箱價格,一個集裝箱真正到企業終端,至少要經過三四道中間商抬價。”

曾源力說:“一節箱子(集裝箱)就是錢,提到箱子,轉手加幾千塊錢就賣掉了。”

劉隆的企業生產水泵、小型發電機產品,在浙江義烏對外銷售。除了搶不到集裝箱,劉隆還吐槽說,貨代公司(注:國外收貨人指定啟運港某一貨運代理,為其辦理髮貨商出口產品的海/空運訂艙及陸運、報關、商檢等相關事宜)與運輸公司坐地起價,“又要搞關係又要搞錢”,“入倉費、佔位費,亂七八糟的名目多得不得了,我做外貿十幾年,原來聽都沒聽說過這些東西”。

海運費比貨物貨值還高,企業經營“幾家歡喜幾家愁”

海運集裝箱物流緊張,運費飆升,對我國外貿行業帶來不小衝擊。

從事外貿服務業的馬惠光說,外貿企業如果是採用FOB(離岸價)條款,運費最終是被海外貿易商消化,而不是由國內企業來承擔。

馬惠光還介紹,一般來說,在寧波,外貿指定貨代公司負責代理,製造企業只管生產,“只要指定貨代公司下了單,哪怕運費漲到天上去,我們公司還是安心生產,只要按規定的時間、規定的質量生產交貨,其他我不管”。

顧少勇也表示,其公司就是用FOB(離岸價)條款結算,海運漲價對公司利潤影響不大。

劉隆說,其企業產品大部分採用FOB條款,也有一部分用CIF(到岸價)條款——“全部運費由我們承擔”,但是,不管是用哪種方式,不管是誰承擔費用,從客戶到生產企業的生意鏈條上,“大家是一根繩上的螞蚱,成本和風險要共擔”。

劉國峰向《中國經濟週刊》記者分享了一個案例。

2019、2020這兩年,為滿足國外聖誕節的市場需求,每年八九月份是訂箱旺季,劉國峰所在公司服務的客戶王偉,幾乎每天都有二三十個集裝箱出海。

但最近一次碰到王偉,劉國峰才發現,由於海運成本飛漲,王偉原來擁有的上百號員工,已裁員至十幾人,“到9月中旬,王偉他們公司沒出過一節集裝箱,由此可見,海運物流成本瘋漲成什麼樣子了!”

這對跨境電商的衝擊尤其大。湖南一家跨境電商的負責人說,跨境電商是在亞馬遜、ebay等海外平臺直接賣貨,運費要自己承擔。

王凱向《中國經濟週刊》記者說,對於今年的物流市場走勢,他所在的公司年初錯判了形勢:管理層原以為外貿出口將呈曲線增長,哪知從4月1日開始,國內貨物出口和物流成本直線拉漲,直至漲到一些小企業出口貨值都無法覆蓋物流成本。

馬惠光說,寧波現在也常常出現這種情況,機電類高價值產品還好,但一個40英尺的集裝箱,如果是服裝,有時總貨值就1萬美金,而到美國的運費是16000~17000美元。

高企的物流成本讓一些中小企業對產品出口“望而卻步”。

最近,廣東地區一家生產藍芽耳機的中小企業負責人莫曉光就面臨“有貨不敢出”的窘境。莫曉光所在的工廠年銷售規模1億元左右,依靠著4%~5%的利潤點,前兩年企業日子過得挺“舒坦”,變化就發生在2021年。

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“隨著海運物流成本一路高漲,生產的大批藍芽耳機都囤在倉庫,除掉海運成本,根本沒錢賺。”莫曉光向《中國經濟週刊》說,鑑於資金週轉壓力,公司不敢擴產能,鋪開攤子死得更快。

8月26日舉行的商務部例行新聞釋出會上,商務部新聞發言人高峰介紹,通常每年6—8月是聖誕用品出貨高峰期,但今年考慮到海運滯港風險,海外客戶普遍通過線上看貨和簽單的方式提前下單,部分訂單已較往年提早出運、完成交貨,還有部分訂單由於訂艙困難或運費過高,積壓在國內倉庫,給企業經營帶來壓力。

值得注意的是,在集裝箱航運市場火爆行情下,航運企業整體實現業績爆發——渤海輪渡(603167.SH)上半年淨利潤1.19億元,同比增長9441%;中遠海控(601919.SH)上半年淨利潤371億元,同比增長3162%;中集集團(000039.SZ)上半年淨利潤43億元,同比增長2451%。

9月16日,全球海運龍頭馬士基大幅上調2021年第三季度及全年業績預期。公司預計第三季度實際息稅折舊及攤銷前利潤(underlying EBITDA)為70億美元,實際息稅前利潤(underlying EBIT)為60億美元。此外,馬士基還大幅上調了2021年業績預期,2021年全年實際息稅折舊及攤銷前利潤為220億~230億美元,實際息稅前利潤為180億~190億美元。

“一箱難求”困境如何破?

王凱坦言,今年以來,客戶反映最迫切的問題就是物流成本漲價太快太猛。面對暴漲的物流價格,航運、海運等行業協會對此似乎無能為力,好像沒有人能夠撬動航空公司、海運公司的定價機制。

“如果國家市場監管總局或者國家發改委也像約談鋼企和鐵礦石企業一樣,約談頭部航運、海運企業,可能國內物流成本會出現一定程度下降。”王凱建議。

對於一些資本炒作集裝箱牟利,劉國峰認為:“集裝箱價格之所以一天幾個價,根子還是在外貿市場需求巨大,也有運力、艙位供需不平衡的問題,但我們只需要增加集裝箱的數量,箱子價格自然也就下來了。”

港口擁堵以及航運價格上漲還將持續多久?

針對海運物流成本飛漲、“一箱難求”的情況,今年6月24日,交通運輸部副部長趙衝久透露,目前交通運輸部正會同相關部門引導國際班輪公司持續加大中國大陸出口航線運力供給,同時提高集裝箱的週轉效率,指導地方交通運輸部門在做好疫情防控工作的同時,確保國際物流供應鏈的穩定和暢通。

8月26日,高峰介紹,運力緊張、運價高企的現象是全球性的。商務部已會同交通運輸部、工業和資訊化部、市場監管總局等單位,在增加集裝箱供應、提升海運運力、加強國際合作等方面積極採取措施。

9月8日,美國聯邦海事委員會(FMC)官網訊息顯示,中國交通運輸部、美國海事委員會和歐盟方面召開了全球航運監管峰會,討論了全球海運價格、集裝箱價格異常高位執行的問題。

9月9日,全球第三大海運公司法國CMA CGM(達飛海運)公開宣告,將凍結即期貨櫃運價至2022年2月1日。達飛海運表示,在面臨航運業前所未有的局面時,公司將與客戶的長期關係放在更重要的位置。

此後,全球第一大航運公司馬士基、第五大海運公司赫伯羅特也先後表態“不再上漲運價”。

國內集裝箱產能的釋放也有助於緩解壓力。據國家統計局新聞發言人付凌暉透露,1—8月,國內產業鏈、供應鏈的短板加快彌補,市場緊缺的金屬集裝箱產量增長1.7倍。

《中國經濟週刊》採訪的多位業內人士不約而同地強調,今年的港口擁堵不是在國內擁堵,而是國外港口擁堵,什麼時候能得到緩解還有待於疫情控制的情況。此外,也有數名人士提到,相對於中國近年來大力投資建設港口,積極推動港口技術與裝備進步,歐美等地港口作業效率低的一個重要原因是裝置老化,亟待更新,但這個問題不是短期能解決的。

瑞銀的一份研究報告顯示,預計港口擁堵情況將會持續到2022年。

今年3月,中集集團董事長麥伯良預測,今年全球集裝箱需求有望創下歷史新高,供應緊張局面可能延續至八九月份。同時,集裝箱價格也會維持在高位,“我們的判斷是今年內不會大幅下調”,原因一是全球疫情仍在持續,二是原材料價格也有所上漲。

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9月3日,中集集團在回答投資者提問時表示,集裝箱行業不會一直保持高景氣,會有回撥,但是幅度不會特別大。因為目前每年全球貿易保持增長,集裝箱航運需求的規模基數越來越大。

一些深耕外貿市場一線的商家基於市場、行業規律提出了自己的看法。9月10日,廣東一家跨境電商業務負責人劉軍告訴《中國經濟週刊》,“對於跨境電商賣家來說,與兩年前相比,物流成本暴漲了近10倍,這個增幅確實太凶猛了。但長遠看這種航運物流成本增長是不可持續,隨著海外疫情平穩和外貿需求回落,3~6個月後,物流成本會迴歸到合理價格區間。”

然而,9月16日,全球第二大集裝箱班輪公司、地中海航運連發兩道漲價通知,從10月15日起,從中國華南、香港向美西、美東港口的運費(GRI)、旺季附加費(PSS) 和港口擁堵費(CGS)全部上調,其中,20英尺貨櫃合計漲幅6800美元,40英尺貨櫃漲幅為9188美元。

馬惠光說:“再漲沒法活了。”

(應採訪物件要求,曾源力、劉隆、張衛、王偉、莫曉光、劉軍為化名)

責編:姚坤

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