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特斯拉產業鏈全景










特斯拉工廠

目前全球共六家工廠,佈局美國3座、中國1座、歐洲2座,還有兩座待建工廠。歐洲的德國柏林工廠最快將在21年Q1末開始生產新版ModelY,自制電池廠進度落後於整車廠。特斯拉德州奧斯汀工廠已開始建設,最快21年6-7月投產,主要生產電動皮卡、卡車Semi。

特斯拉計劃在全球共建設10-12座超級工廠。

德意志銀行認為,2025年或成為特斯拉的“突破之年”,預期2025年特斯拉營收將達到940億美元,汽車交付輛將超過200萬輛。不過,短期預測仍然取決於特斯拉產量和需求增長,特別是取決於特斯拉在德克薩斯州和德國的超級工廠建造進度。


特斯拉供應鏈分為量產傳統零部件、量產創新零部件,以及北美創新零部件三大類。

這其中,由於有著傳統燃油車領域的豐富經驗,自主品牌在傳統零部件中的底盤、懸架系統,玻璃,內外飾總成等領域均已經具備了很好的配套能力和基礎。成熟的配套經驗、充足的產能供給、具有競爭力的產品價格成為了這類公司突破特斯拉的核心能力。

國產化率較高的部分主要集中在車身底盤、內外飾等傳統零部件以及汽車電子中的硬體部分,在電機電控、控制晶片和系統軟體等電動車關鍵零部件方面國產化進度暫時較慢。

由於汽車產業鏈多數零部件運輸成本較高,國內採購更有優勢,因此,特斯拉在國內的暢銷也會帶動相關產業鏈的銷售提升。研發實力強、規模優勢較大的電池、電池材料、熱管理系統、電驅動系統龍頭企業將會陸續進入特斯拉供應鏈,獲得較大的成長空間和產品溢價。

特斯拉三電系統供應鏈

三電系統是電動車較燃油車最具差異性的零部件環節之一,在電動車中有較高的技術壁壘,一旦進入特斯拉供應鏈將獲得較大的成長空間,同時不容易被其他廠家所替代。



三電系統 — 電池材料

松下與特斯拉共成長

特斯拉電池一直由松下供應,Roadster主要採用鈷酸鋰18650電池,其餘均為NCA電池,2013年二者簽訂合同額70億美元。2017年下半年特斯拉與松下合資建設的Gigafactory投產,生產圓柱21700電池(不是單純採購),配套Model3。

21700使用矽碳負極(3.5%),電池容量提升55%至4.8AH(18650為3.1AH),系統能量密度提升10%至165wh/kg,系統成本下降20%左右至0.15美元/wh。

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此前特斯拉由松下獨供,但2020年特斯拉引入LG,寧德時代作為南京工廠供應商,松下份額降至70%;松下碳酸在挪威建立電池廠,預計後續有望配套部分歐洲工廠。

上海工廠:LG暫為主供,21年有望翻番

LG目前為上海工廠主供,配套Model3長續航及ModelY,21年有望翻番。

此前M3均由LG配套,2020年10月起,標準續航版本逐步切換至寧德時代鐵鋰版本;國產MY初期也由LG配套。2020年LG為上海特斯拉配備了10gwh產能,基本滿產。

2021年上海特斯拉將輻射歐洲、東南亞,整體產量有望達到40-50萬輛,LG有望配套20-30萬輛,對應動力電池需求超過20gwh,同比翻番。

LG材料國產化程度高,國內龍頭充分受益。相較於松下封閉的供應體系,LG南京採購供應商多為國內廠商,如恩捷、天賜材料、科達利、翔豐華等龍頭廠商。

寧德時代與特斯拉合作緊密

國產鐵鋰版標準續航M3已量產,21年預計15萬輛以上。20年2月寧德時代與特斯拉簽訂採購協議,9月正式開始供貨磷酸鐵鋰電池,裝配國產標準續航版Model 3,帶車帶電量55kwh,21年有望配套15萬輛。

21年三元有望切入國產三元Model 3和Model Y。寧德三元電池同步送樣測試,Q2-3有望正式進入MY供應鏈。後續在國內市場寧德有望成為主供。

同時,電池環節中的正極、負極、隔膜、電解液、結構件等電池材料二級供應商也有較高的單車配套價值和壁壘。


三電系統 — 熱管理系統

電動車的核心技術在於電池,電池的效能與熱管理緊密相關,特斯拉作為熱管理設計的先驅,開拓了熱管理零件整合,結構創新的設計思路。

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熱管理系統作為其核心競爭力,每款新車都會更新迭代。


Model3 熱管理系統圖

ModelY的熱管理系統引入了全新的熱泵系統,結合零件整合和結構創新,成為了現有車型中最緊湊的熱泵。

三花智控在R134A和1234YF冷媒上,有著統治性優勢。三花智控的閥體是熱管理中最優質賽道;克來機電佈局的領域包括管路和電子膨脹閥,其在二氧化碳領域研發實力較強;奧特佳主要做熱泵方案和模組,其價值主要體現在整合能力上。

三電系統 — 電驅動系統

特斯拉在中國售價下探至25萬元(補貼後)以內,將對零部件供應鏈提出更高要求,同時也帶來更大的增長空間。

依託中國成熟、高效的零部件供應鏈體系,大量零部件料將國產化、本地化供應。其中:旭升股份、拓普集團、三花智控、寧波華翔、華域汽車、岱美股份等單車價值量較大。


汽車電子

除了三電系統外,汽車電子也是電動車相對於燃油車的價值增量點,能進入特斯拉供應鏈的國產供應商具有較高的壁壘,並且可替代性較弱,其業績具有持續增長的能力。

目前國產供應商供貨的產品以硬體為主,ADAS/FSD等軟體控制部分的核心技術掌握在特斯拉自己手裡,供應商壁壘較高,想要突破有較大難度。

特斯拉自制電池:22年後進入量產階段

特斯拉20年電池日公佈,圓柱大電池的直徑和高度分別為46mm/80mm,通過鐳射技術把極耳去掉,電池流通距離更短,效率更高,能量增加5倍,功率提升6倍,續航增加16%。無極耳可連續生產,生產線的速度提高7倍,預計量產後成本下降14%。後續能量密度將達到200wh/kg以上。

特斯拉有望將大規模採用國內材料供應鏈,其中天賜已與特斯拉簽訂供貨合同,後續其他環節或有更多合作與訂單落地。


特斯拉具備“創新基因”,以電動車作為出發點,三電技術保證了車輛效能,搭載集中式電子電氣架構,進一步實現整車OTA,並通過OTA逐步實現完全自動駕駛功能;在此過程中,特斯拉不僅僅賣車,還實現商業模式轉變,提供FSD選裝等服務,規模效應明顯。

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與傳統車相比,特斯拉在製造、規模上落後,而這也是下一步特斯拉成長要解決的,包括加速產能與新車型投放,開啟更大的市場。

摩根士丹利分析師亞當·喬納斯在報告中寫道,“在我們的研究範圍內,特斯拉仍然是電動汽車和自動駕駛汽車領域處於最佳地位的公司,原因在於它的人員、技術、商業模式和資金來源。”

“此外,值得注意的是,在其傳統競爭對手都承受環境責任的壓力之際,特斯拉無需糾纏於過多環境責任。綜合考慮,我們相信特斯拉的商業模式可以比競爭對手更快、更有利地釋放經常性移動服務收入。”

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