產能過剩?靠補貼活?剛不過外資?中國新能源汽車到底什麼水平


來源 |《瞭望》2021年第42期,原題《瞭望丨新能源汽車迎來質變時刻》

文 |《瞭望》新聞週刊記者 尚前名

“在風口上,豬都能飛起來。”這是投資界的一句名言。

當下,新能源汽車似乎正是這樣一隻“豬”。不但小米、百度等網際網路大廠先後入局,一些房地產企業也玩起了跨界造車。傳統車企更是不甘落後,紛紛加快轉型步伐,努力在新能源汽車領域發出更大音量。

與資本熱捧形成呼應的是,新能源車市持續火爆。中國汽車工業協會發布的資料顯示,今年1至8月,我國新能源汽車產銷分別完成181.3萬輛和179.9萬輛,累計銷量的滲透率接近11%。這意味著,每銷售10臺汽車,便有1臺是新能源汽車。


▲8月12日,廣西柳州一家汽車物流園,工作人員檢查準備外運的新能源汽車。黎寒池攝/本刊

熱鬧的表象之下,是產業內功不斷精進。

經過多年發展,我國新能源汽車市場強勢、技術弱勢的局面得到顯著改變,建立了上下游貫通的完整產業體系,突破了電池、電機、電控等關鍵技術。其中,動力電池技術全球領先。

智慧芽資料顯示,目前中國新能源汽車專利申請量佔全球新能源汽車專利總申請量的66.79%,中國已成為全球新能源汽車最重要的技術來源國之一。

政策持續支援、市場逐步認可、技術不斷提升、體系日漸完善——一個良性發展的產業迴圈愈發成形。

“毫無疑問,中國已經成為全球新能源汽車產業的重要引領者。”在接受《瞭望》新聞週刊記者採訪時,中國汽車工業協會常務副會長兼祕書長付炳鋒表示。

2012年國務院釋出實施的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》正式拉開了行業規模化發展的大幕,歷經“十年磨一劍”,中國的新能源汽車產業正在政策、市場、技術的三輪驅動下,進入量變引發質變的臨界區。

中國汽車產業藉助新能源賽道實現“換道超車”的願望正一步步走向現實。


扎堆造車為哪般

要剖析各路資本為何爭先恐後佈局新能源汽車,有兩大背景不得不提。

其一,從資料上看,我國新能源汽車面臨著比較嚴重的產能過剩。

據賽迪研究院統計,2020年國內新能源汽車總產能已達2669萬輛,而當年新能源汽車累計銷量僅約136.7萬輛,產能利用率僅為5.1%。

其二,近年來我國對新能源車的財政補貼不斷退坡、且補貼物件已由製造商轉移給使用者,部分新能源車企依靠吃補貼獲利的路徑基本被堵死。

此背景下,對投資回報和商業風險頗為敏感的社會資本依然大舉湧入新能源汽車賽道。特別是百度、小米、大疆、滴滴等科技企業相繼入局,更值得關注。畢竟商業跨界本就風險較高,而造車又被公認為投資多、難度大的專案。多年來,全球汽車格局高度固化,鮮有後來者能取得成功。

看似不合理的現象背後,有一個解釋最具說服力——資本充分看好新能源汽車行業的發展前景。

前景,首先來自於政策的穩定支援。

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無論是去年4月份出臺的國家將對新能源汽車的補貼政策實施期限延長至2022年底,還是去年6月份出臺的新版“雙積分政策”,抑或是去年11月份釋出的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》,對於新能源汽車產業而言都是重大利好。

今年7月30日召開的中央政治局會議明確提出,支援新能源汽車加快發展。

“這是新能源汽車第一次出現在政治局會議上。”在付炳鋒看來,國家對新能源汽車的重視和支援,訊號已經很直白。

更長遠看,在“碳達峰、碳中和”的指引下,新能源汽車很可能迎來行業高速增長期。

去年10月,中國汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》,提出我國汽車產業面向2035年發展的六大目標,第一條就是:汽車產業碳排放於2028年先於國家碳減排承諾提前達峰,2035年碳排放總量較峰值下降20%以上。加快發展新能源車,是實現這一目標的必由之路。

前景,也來自於新能源汽車的獨特生態。

傳統汽車由三大件組成:發動機、變速箱和底盤;而新能源汽車的核心是“三電”,只有底盤能應用到傳統汽車的技術基礎,這也意味著新能源汽車的發展需要打造一條全新的產業鏈。這讓此前許多和傳統汽車行業關係不大,甚至毫無干系的行業企業能夠深度介入到新能源汽車行業發展當中。

尤其是隨著智慧化程度越來越高,新能源汽車有點偏離傳統汽車的“車”的屬性,在某種意義上變成了一種科技產品。這也解釋了新一輪的新能源造車熱背後,為何屢屢有網際網路大廠的身影,因為新能源汽車給了它們發揮自身技術優勢的舞臺。

前景,更來自於市場的微妙變化。

近年來,隨著技術成熟度的不斷提升、配套設施的逐步完善,以及天然的使用成本優勢,普通消費者對新能源車的認可度顯著提高。

根據交強險資料,2019年私人新能源汽車增加量佔新能源汽車總增加量的比重達到54.3%,2020年這一比重迅速增長到71.5%,而今年僅前7個月的比重已提升至77%。

這其中,非限購城市的政策約束性小,更能說明問題。國家資訊中心的統計顯示,今年1~7月,私人新能源乘用車在非限購城市和限購城市的銷量分別為60.7萬輛和30.3萬輛,約為2:1的比例,非限購城市的購買比例較高。

“新能源汽車產業的發展,正處於從政策推動轉向市場驅動的關鍵節點,行業發展的可持續性顯著增強。”中國汽車流通協會會長沈進軍說。

多重利好加持,新能源汽車市場的火爆程度超出了預期。採訪中,不少業內人士預計,今年我國新能源汽車的年銷量可以衝到250萬~300萬輛。而《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》所設定的2025年新能源汽車20%的滲透率、500萬輛銷量的目標,很有可能在2022年或2023年就提前實現。

“這樣的市場前景,對資本無疑具有巨大的吸引力。”沈進軍說,這一過程中必定會有許多競爭者被淘汰,但目前的行業競爭格局仍處於“戰國時代”,誰能最後“稱王”遠未蓋棺論定。

“這就如同參加奧運會一樣,人人都知道最後能獲獎牌的只有三個人,但誰也不會輕易放棄去參加比賽的機會。畢竟沒到終點,誰也不知道最終誰會站上領獎臺。”在他看來,這或許可以解釋各路資本為何格外鍾情於新能源汽車。


▲2020年9月23日,深圳比亞迪總部,工人正在組裝新能源汽車。毛思倩攝/本刊

產能過剩怎麼看

誘人的賽道,擠滿了各路掘金者。在助推行業發展的同時,也帶來一些副作用——產能過剩問題可能愈演愈烈。

業界通常將產能利用率作為產能是否過剩的重要指標。一般認為產能利用率的正常值區間為79%~83%,超過90%則認為產能不足;低於79%則說明可能存在產能過剩。

基於乘聯會預測以及各省市“十四五”規劃、在建專案及車企產能計劃,賽迪研究院認為,到2025年,國內新能源汽車總產能預計可達3661萬輛,而當年新能源汽車市場規模預計為530萬輛。以此計算,屆時產能利用率仍將位於14.47%的低位。

採訪中,中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡等業內人士表示,產能過剩無疑會引發資金、土地和人才等資源要素的閒置與浪費,但中國的新能源汽車尚未進入大規模普及階段,要更多以發展的眼光來看待這一問題。

首先,規劃產能不等於實際產能。

有業內人士分析談到,所謂產能利用率,簡單理解,就是實際生產能力到底有多少在運轉發揮生產作用,應當是實際產量與實際產能之比。但目前一些分析在計算新能源汽車產能利用率時,用所謂的規劃產能來代替實際產能,是不準確的。

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“大量的規劃產能只存在於檔案裡或PPT中,現實中並不存在。”沈進軍認為,雖然當前新能源汽車的實際產能並沒有權威統計,但遠小於規劃產能是確定無疑的。因此,實際的產能過剩程度並沒有一些人想象的那麼嚴重。

其次,產能過剩為行業質變開啟空間。歷史上,不少產業在發展過程中都出現過產能過剩或者所謂的“泡沫”,但往往正是這一現象為行業實現自我淬鍊和提升倒逼出動力和空間。

上世紀80年代到90年代初期,美國掀起網際網路技術革命,在2000年前後網際網路泡沫破滅造成了巨大的經濟損失。但也要看到,在此過程中,美國相關產業迅速發展,成為全球網際網路產業領導者。憑藉著優勢地位,美國製定了全世界網際網路大部分的標準體系、遊戲規則,獲得巨大話語權。

國內來看,在我國新能源汽車行業剛興起時,國內動力電池生產企業一度多達數百家,行業出現較多泡沫。“僧多粥少”的情況下,為了在激烈的競爭中勝出,相關企業不斷研發新技術,摻矽補鋰技術、幹法生產工藝、刀片電池等紛紛亮相,推動我國動力電池技術邁上新臺階,並催生出寧德時代、比亞迪等具有國際影響力的電池企業。

採訪中,專家們強調,過去在國際汽車標準體系中難覓中國標準的身影,如今我國制定的多項動力電池標準被國際標準化組織採納,這與我國動力電池技術實力的提升不無關係。

“換一個角度看,出現產能過剩,反映出資本對這個行業前景的看好。畢竟,一個沒有前途、無人問津的行業,是不會出現產能過剩的。”沈進軍強調,市場經濟的要義是通過競爭實現優勝劣汰,出現泡沫,競爭才會激烈,通過競爭才能打造和篩選出強者,進而推動產業提質增效。

最後,化解產能過剩不宜簡單“一刀切”。從新能源汽車銷售市場看,呈現出明顯的兩極分化:少數頭部企業產銷兩旺,大部分企業表現不佳,甚至生存艱難。

2020年,國內新能源汽車銷量高於4萬輛的8家車企佔據了近三分之二市場份額。絕大部分品牌月銷量不足1000輛,個別企業產銷僅為個位數。

對此,中國汽車工業協會總工程師、副祕書長葉盛基談到,從目前新能源汽車銷量主要集中於頭部優質品牌的現象不難看出,終端市場對於優質產能的判斷力是有的。預計隨著新能源汽車市場規模的逐步暴發,稀缺的優質產能與龐大的市場需求之間的矛盾會越來越明顯。

“市場表現冷熱不均,證明頭部企業的產能過剩壓力並不大,甚至是不足的。”在安慶衡看來,當前新能源汽車產業很大程度上處於“總體過剩,但優質產能稀缺”的結構性過剩,對於這種狀況,不能簡單搞“一刀切”,而應區別對待。一方面,要遏制低端產能無序擴張的局面;另一方面,對於有核心競爭力的頭部企業,要加大支援力度,儘快完善關鍵技術鏈條,助力中國車企在競爭激烈的全球新能源車汽車市場中佔據優勢。

“切忌一禁了之。”在沈進軍看來,對於結構性過剩,比較理想的治理思路是投資門檻可以放寬,以便充分發揮市場機制,但產品上市門檻要提高,倒逼企業提升發展質量。


▲8月18日,天津津門湖新能源汽車綜合服務中心,機器人正在為新能源汽車充電。李然攝/本刊

“正面硬剛”怎麼辦

相對於產能過剩,當下我國新能源汽車行業面臨的更嚴峻挑戰是“小”和“散”,以及由此所帶來的“弱”。

工商資料顯示,截至去年底,我國新能源汽車整車製造企業有479家,大部分都是中小型企業,其中註冊資本超過4億元的大型企業僅佔14.6%,註冊資本小於4000萬元的小型企業則佔41.3%。

汽車行業不同於一般消費品,具有產業鏈長,研發投入大等特點,因此需要一定的規模效應。產業集中度不夠,便難以培養出足夠體量的頭部企業來引領行業發展。

表現在新能源汽車領域,中國雖然連續六年全球新能源汽車銷量第一,但國內尚未形成具有國際競爭力的汽車企業,也缺少明星車型和國際知名品牌。

更加緊迫的是,競爭形勢正在發生變化。在全球減碳、電動化提速的大背景下,中國提前卡位的新能源汽車已經不再是新賽道,而是各方都瞄準發力的主賽道。不少原本對電動化不太上心,或者“雷聲大、雨點小”的跨國汽車巨頭開始在這一領域頻出實招:以ID系列為代表,大眾汽車加速推進電動化產品的落地;對於寶馬來說,打造“最綠色電動汽車”將成為未來核心的發展方向;賓士則吹響了從“電動為先”向“全面電動”轉型的號角,計劃從2025年起所有新發布的車型架構均為純電平臺……

如果說中國憑藉著起跑早的優勢佔據了一定的先機,那麼當跨國巨頭動真格了之後,小而散的國內新能源汽車行業能否在這場“正面硬剛”中將優勢變成勝勢?

挑戰顯而易見。“無論是製造技術、資金實力、研發能力還是產能供給方面,跨國汽車巨頭都佔據優勢。”沈進軍說。

以研發投入為例,作為國產新能源汽車的代表,“蔚小理”三大新勢力持續保持研發投入佔營收比重超過9%。尤其是主打智慧科技的小鵬汽車,研發投入佔比更是逼近21%,遠高於大眾、戴姆勒、豐田、寶馬等國際巨頭4%~6%的研發投入佔比。但即便如此,前者一年的研發費用也不過十多億元人民幣,而大眾汽車僅僅為一個MEB電動車平臺就豪砸500億歐元,這背後的創新能力差距不言而喻。

但優勢也有目共睹。比如在不久前國新辦舉行的新聞釋出會上,工業和資訊化部部長肖亞慶就稱讚中國的新能源汽車產業實現了技術、產品和市場的“三個突破”。

“作為新能源汽車產銷第一大國,中國具備較強的成本優勢和產業鏈優勢。”瑞銀中國汽車行業首席分析師鞏旻分析說,美國在技術方面有優勢,但製造環節成本偏高;歐洲消費環境較好,但在電池、自動駕駛等方面有所缺失;日韓在電池及原材料方面有一定優勢,但其他方面較弱。

“在不計算補貼的情況下,中國產品的成本比歐洲同級別產品便宜20%~60%,證明了我們的成本優勢;在製造環節,我們的產業鏈規模、完整性和製造效率都更好,展現出強大的全鏈條綜合競爭力。”鞏旻說。

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因此,儘管並不容易,但中國的新能源汽車產業依然有足夠的機會去實現“換道超車”的遠大抱負,關鍵是要讓整個行業始終保持在正確的軌道上執行。

不久前,行業主管部門明確表示,要從四個方面推動新能源車企做大做強。

一是要充分發揮市場作用,鼓勵企業兼併重組做大做強,進一步提高產業集中度。

二是加強推廣應用,加快充換電基礎設施建設,持續開展好新能源汽車下鄉活動,也要抓好公共領域汽車全面電動化的城市試點。

三是促進跨界融合,推動電動化與智慧網聯技術的融合發展。

四是提升產品質量,在質量安全、低溫適用等各方面提供更高標準、更嚴要求,引導企業提升產品質量、提高服務水平、樹立品牌形象。

“這些舉措為中國新能源汽車行業的未來發展指明瞭方向——用更高的發展質量應對更激烈的市場競爭。”沈進軍談到,比如鼓勵企業兼併重組,面對全球電動化趨勢,中國車企單打獨鬥或小打小鬧的做法,顯然跟不上時代步伐。而通過兼併重組整合優勢資源,集中兵力進行技術、產品、市場的突破,既可以提升品牌競爭力,又可以起到淨化市場的作用。

採訪中,業內人士談到,中國新能源汽車產業歷經多年積澱,正以噴薄之勢開啟行業發展新未來。在經歷補貼退坡的陣痛後,又遭遇海外巨頭的正面競爭,面對汽車業大變局,中國汽車強國之路面臨新的機遇與挑戰。可以預見,隨著各項舉措的深入推進,中國新能源汽車產業將迎來從注重規模效應向注重發展質量的關鍵轉變。



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