自動駕駛分級有了國家推薦標準,明年3月正式實施


不少車企曾大力宣傳“準L3級自動駕駛”、“L2.5”、“即將量產的L4功能”、“有限場景下的L5級自動駕駛”,但在蔚來汽車NOP自動駕駛輔助功能致車主殞命高速之後,自動駕駛如何分級更加令人關注。

日前,市場監管總局(標準委)集中釋出了一批重要國家標準,其中就有針對自動駕駛功能的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準(GB/T 40429-2021)。據悉,該國標將於2022年3月1日正式實施。


國家市場監督管理總局方面表示,在高新技術領域,《汽車駕駛自動化分級》國家標準綜合考量了動態駕駛任務、最小風險策略和設計執行範圍等多個維度,將汽車駕駛自動化等級劃分為0-5級,並提示相應級別下汽車使用者應承擔的駕駛任務,更加系統和全面地對分級進行描述,有利於增進消費者對自動駕駛技術的理解,改善消費者的濫用、誤用現象,提升駕駛安全性。

業界有分析認為,雖然該國標為推薦性標準,但對於車企的營銷宣傳、技術路線選擇等方面起著引導作用。

具體看來,該國標基於駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度,根據在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計執行範圍限制,劃分出的六個等級分別基於駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度、在執行動態駕駛任務中的角色分配、有無設計執行範圍限制作為分級條件。


由其第3.3條駕駛自動化等級劃分內容而言,0級駕駛自動化系統可稱為“應急輔助,emergency assistance”,該系統不能持續執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制,但具備持續執行動態駕駛任務中的部分目標和事件探測與響應的能力。

國標強調,該級別不是無駕駛自動化,而是系統可感知環境,並提供提示資訊或短暫介入車輛控制以輔助駕駛員避險。國標舉例稱,如車道偏離預警、前向碰撞預警、自動緊急制動、車道偏離抑制等緊急情況下提供的輔助功能在此級別,但是,不具備目標和事件探測與響應能力的功能如定速巡航、電子穩定性控制等則不在駕駛自動化功能的範圍。

1級駕駛自動化系統可稱為“部分駕駛輔助,partial driver assistance”,該系統在其設計執行條件下可持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制,且具備與所執行的車輛橫向或縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。

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國標強調,對於1級駕駛自動化,駕駛員和駕駛自動化系統應共同執行全部動態駕駛任務,並監管駕駛自動化系統的行為和執行適當的響應或操作,如車道居中控制、自適應巡航控制等功能。

2級駕駛自動化系統可稱為“組合駕駛輔助,combined driver assistance”,該系統在其設計執行條件下應持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制,且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。

國標強調,對於2級駕駛自動化,駕駛員和駕駛自動化系統共同執行全部動態駕駛任務,並監管駕駛自動化系統的行為和執行適當的響應或操作。

業內分析認為,以國標中“橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力”描述而言,這一級別的功能應包括車道居中控制、自適應巡航等。

3級駕駛自動化系統可稱為“有條件自動駕駛,conditionally automated driving”,該系統在其設計執行條件下應持續地執行全部動態駕駛任務。

國標強調,對於3級駕駛自動化,動態駕駛任務後援使用者以適當的方式執行接管。

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有業內分析認為,“需要在設計執行條件下持續地執行全部動態駕駛任務”應指必要時駕乘者需接管車輛。

4級駕駛自動化系統可稱為“高度自動駕駛,highly automated driving”,該系統在其設計執行條件下應持續地執行全部動態駕駛任務並自動執行最小風險策略。

國標強調,對於4級駕駛自動化,系統發出介入請求時,使用者可不作響應,系統具備自動達到最小風險狀態的能力。

國標同時舉例稱,某些具備4級駕駛自動化系統的車輛無人工駕駛功能,如園區接駁車等。

業內分析認為,3級與4級的區別在於,3級是“在無法實現自動化後,需要駕駛員接管車輛”,4級則是“可以在使用者不響應時,以最小風險狀態繼續行駛,例如具備無人工駕駛功能的園區接駁車”。

5級駕駛自動化系統可稱為“完全自動駕駛,fully automated driving”,該系統在任何可行駛條件下持續地執行全部動態駕駛任務並自動執行最小風險策略。

國標強調,對於5級駕駛自動化,系統發出介入請求時,使用者可不作響應,系統具備自動達到最小風險狀態的能力。而且5級駕駛自動化在車輛可行駛環境下沒有設計執行範圍的限制(商業和法規因素等限制除外)。

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除了對6個級別駕駛自動化系統的描述外,《汽車駕駛自動化分級》還對各個級別做出具體的技術要求,例如,0級駕駛自動化系統至3級駕駛自動化系統中,明確駕駛員或使用者請求系統退出時,車輛立即解除系統控制權,而在4、5級駕駛自動化系統中,使用者請求系統退出時,駕駛自動化系統可根據道路安全狀況選擇暫緩解除。

同時,該國標還明確了各級別下駕駛員應承擔的駕駛責任。例如,在2級駕駛自動化系統啟用的情況下,駕駛員需要完成系統外的動態駕駛任務,監管駕駛自動化系統,並在需要時介入動態駕駛任務以確保車輛安全,決定是否及何時啟動或關閉駕駛自動化系統,以及在任何時候,可以立即執行全部動態駕駛任務。

另外,從3級駕駛自動化系統開始,目標和事件探測和響應的物件從駕駛員變為了系統,動態駕駛任務後援也從駕駛員變為了動態駕駛任務後援使用者。這意味著,在有條件自動駕駛情況下,已允許駕駛員脫手,只需要在必要時接管駕駛。

比較下來還可發現,與此前絕大多數汽車企業普遍採用的SAE(美國汽車工程師協會)分級制度相比,本次出臺的國標分級制度更加細化,對於0-2等級駕駛自動化系統的界限區分更加顯著。

例如,國標0-2等級執行主體要求與SAE分級標準有區別,國標要求目標和事件探測與響應由系統和駕駛員共同完成,SAE的分級標準則要求由駕駛員完成。3級駕駛自動化系統比SAE分級標準中的L3級別多了對駕駛員接管能力的要求,國標要求系統識別駕駛員的接管能力,在其接管能力即將不滿足要求時,需要發出介入請求。

業界普遍認為,這套《汽車駕駛自動化分級》國家標準不僅讓自動駕駛輔助系統有據可循,也為車企推出更高等級的自動駕駛輔助系統以及完全自動駕駛系統提供了詳盡完備的技術標準。

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