充電樁按了上百萬,為何還是充電難?


新能源汽車充電難,一樁難求的背後,實質上是資源錯配問題。

轉載時的前言

旱的旱死,澇的澇死——樸實無華的一句大白話,道出了資源不均衡引發的惡果。而如火如荼大發展中的中國新能源汽車產業,也正面臨類似的困境。

所謂造車易而建設體系難,隨著2018年以後,國內純電汽車保有率的日益提高,特別是2020年以來,大家對純電汽車使用方式的改變,導致最初普遍被忽略的充電樁問題,逐漸引發關注。


近期,C次元已有《超充“出牌”,廣汽吉利圍堵特斯拉》《充一小時電排四小時隊這鍋,到底該誰來接?》等多篇推送專門介紹和討論該問題。本次,C次元特別轉載張帷先生的文章,從購買新能源汽車附贈充電樁安裝這個角度來看問題。

復旦管院的前言

近期,復旦大學管理學院資訊管理與資訊系統系副教授竇一凡與合作者——香港大學商學院助理教授張帷共同完成的論文《處理空間錯配:電動汽車和充電市場的補貼設計》正式發表在管理科學與運籌學領域的頂級期刊《製造和服務運營管理》(Manufacturing & Service Operations Management)上。而推動他完成這篇論文的,卻是自己幾年前的一次買車經歷。

一波三折的買車之路

2015年,竇一凡為了方便出行準備買輛車。瞭解了上海的拍牌政策後,他產生了些許退縮心理。此時恰好有老師向他提議購買新能源車是不需要拍牌的,但諮詢銷售人員後,竇一凡才知道,事情並非想象中那麼簡單——購買新能源車之前,需要車主自己要提前安裝好新能源汽車充電樁。


想要在一二線城市老小區內安個充電樁,確實是一件堪比登天的難事

為了買車,竇一凡開始打聽充電樁安裝的規定,學校、小區幾乎都沒有處理過類似的需求,也不允許他隨意安裝一個充電樁。幾番詢問,最終,他找到了郊區一處停車場,幾經聯絡後終於安裝了一根充電樁,也成功了了自己買車的心願。但問題是自己的充電樁地處遠郊,很難真的去充一次電,而在他上班的環境裡,並沒有許多充電樁可用——看來新能源車帶來的困擾還要持續。

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車雖然買了,但是此番一波三折的買車經歷也在竇一凡心中埋下了一個疑惑的種子。他開始留心關注各地的政策檔案和統計資料,許多城市都提到過去本地新增了多少公共充電樁,那麼,這些充電樁是否能夠真正為車主提供充電服務?

車主為了上綠牌而付錢去城郊覓地安裝的充電樁,不但是資源上的浪費,而且還易使統計資料產生偏差

2016年,竇一凡受邀去香港大學訪問期間,和本科同學張帷教授聊起這段經歷,二人決定以此為契機展開調研和研究。

補貼導致的空間錯配

2021年4月,兩人合作完成的《處理空間錯配:電動汽車和充電市場的補貼設計》(Coping with Spatial Mismatch: Subsidy Design for Electric Vehicle and Charging Markets)被運籌學與管理學研究協會(INFORMS)出版的《製造和服務運營管理》(Manufacturing & Service Operations Management)期刊接收。這是管理科學與運籌學領域的頂級期刊,也是UTD24期刊之一。

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論文中,兩人為了研究新能源汽車充電樁的具體位置分佈,將上海分為市區、郊區和浦東。根據上海市提供的各區公共充電樁資料,上海市中心7區每百萬人人均公共充電樁是170個,浦東是190個,而遠郊8區是260個。這表明,在上海,許多充電樁其實都分佈在城市外圍。

為什麼充電樁會被安裝在城市外圍?進一步調查中,他們發現,目前上海有很大一批充電樁是由專門的充電樁公司負責運營的。充電樁公司收到政府補貼後需要進行安裝。安裝充電樁會涉及消防、電、變壓器的資質,對於市中心的商場來說,這是一項非常大的負擔,涉及電力安全、小區車位、消防責任等,因此許多小區也不願意輕易為某一個住戶出示證明。因此,對於充電樁公司來說,最方便且成本低的安裝地點就是郊區。

但是兩人收集到的資料也顯示,充電的需求往往在市區更為密集——由此,充電樁的安裝和新能源汽車的充電需求產生了矛盾。政府對充電樁的補貼反而導致了空間的錯配,越在大型城市,這種矛盾就越突出。然而,之前的研究往往忽略了充電網路格局的類似低效率。由此一來,雖然數字上公共充電樁不斷增加,但人們總是覺得充電樁供應不足——這恰恰可能是由空間錯配造成的悖論。

全球範圍內,在新能源汽車領域,政府主要採取三種補貼措施。起初是對購買新能源汽車進行補貼,發展到目前,逐漸變成補貼充電樁和對電進行補貼。補車其實是直接補貼給車主,而補樁和補電可以說是補給了充電樁公司。由於空間錯位的存在,所以補樁往往補不到關鍵點上。

為了解決這一問題,竇一凡引入了“平臺經濟”的主要理論,也就是將新能源汽車和充電樁看作是雙邊市場當中相互依賴的兩邊,而政府在運營這這個“平臺”並吸引更多的新能源汽車和充電樁加入其中。然而,兩人認為,新能源汽車和充電樁之間的關係並不是傳統意義上相互平等並互相依賴的雙邊市場。竇一凡的研究發現,這一對關係的關鍵在於充電市場。

研究表明,新能源汽車充電的成本在補貼政策的設計中起著至關重要的作用。如果充電對新能源汽車司機來說成本太高,補貼充電樁是有利的,而如果充電足夠快捷方便,補貼汽車購買是有利的。在充電成本處於中等水平的情況下,只有在市中心的建樁成本比郊區的建樁成本略高的情況下,補貼充電樁才是有利的。論文的結論是,在充電基礎設施不發達的早期階段,應該首選補貼充電服務提供商,而當充電市場/技術更加成熟,政策制定者的目標更高時,反而應該首選補貼購買新能源汽車,並且這些補貼政策之間的組合效果也需要依賴於諸多條件。

這一研究結論也為目前處於長期探索期的新能源汽車補貼政策提供了一些有意義的參考,因為在實踐中的補貼政策似乎在向著相反方向發展,尤其是中國和美國政府都在陸續停止對購車的補貼。而論文中的結論則表明,補貼車本身的政策效果是長期存在的,政策效果在補貼車和補貼樁之間急劇變化並不是最佳策略;但在補貼樁的具體措施方面,補貼充電樁的使用比統一補貼充電樁的建設要好,因為後者會加劇空間錯配和反效果。

研究真正的中國問題

由一次買車的經歷,竇一凡和合作者意外地發現了在大型城市推動新能源汽車普及過程中由政府補貼導致的空間錯配問題,並且形成學術論文被國際高水平期刊和同行認可——研究中國問題是這篇文章的獨特之處。

竇一凡坦言,這篇論文的靈感是來自自己身上真實發生的事情,整篇論文圍繞上海在推動新能源汽車普及中的決策問題展開研究,而最終將這個問題抽象為自己所熟悉的平臺商業模式,並採用經濟學工具完成分析,這是以前在教學和科研中從未有過的經歷。

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看似“小”問題,實則“大”研究,期待著上述研究結論能為國際當前其他大城市的新能源汽車普及和碳排放控制策略提供一點有意義的參考。

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