私人購買比例接近九成 新能源汽車市場化元年已至?|汽車產經


撰文 | 劉藝偉

編輯 | 楊光

出品|汽車產經

據某車企高管透露,2019年真正賣給個人的新能源汽車不足三成。

僅兩年時間,新能源汽車市場已經開始向私人消費者轉移,計程車、網約車將不再是新能源汽車市場主導力量。

反之,消費者需求正成為車企推新車的重要參考。

最新資料顯示,今年三季度全國新能源乘用車終端銷量為75.22萬輛,其中C端銷量高達65.64萬輛,這意味著有近九成的新能源汽車流向私人消費者。

而這個過程中,已經有車企嚐到甜頭,比如市值一夜暴漲的特斯拉,還有蔚來、小鵬汽車在內的新造車月銷量已破萬輛……這場由消費者做裁判的新能源市場爭奪賽,正催促車企全力以赴。

新能源“市場化元年”已至?

新能源汽車市場終端銷量究竟如何?

有這樣一組資料,三季度全國乘用車終端銷量卻比二季度下降近28萬輛。,但今年三季度全國新能源乘用車銷量卻從二季度的56.60萬輛增至75.22萬輛,市場佔比同步上升至15.8%。


而純電動乘用車終端銷售總量也開始大幅上漲,今年三季度全國純電動乘用車銷量已達60.79萬輛,與二季度相比,9月佔比已超過16%。

前三季度純電動終端銷售總量高達143.06萬輛,這個資料已經超過了2020年全年新能源乘用車終端總銷量。

在王務林(中國電子商會智慧電動汽車專委會副理事長兼祕書長)看來,這代表專委會年初對新能源“市場化元年”判斷的正確性,他預計,2021年乘用車終端市場中純電動乘用車將達到200萬輛。

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而電動汽車又賣到了哪裡?

從分割槽域市場銷量看,純電動汽車市場消費呈現自東向西、從南向北階梯狀下降特徵。三季度華東、華南、華中、華北四個區域佔比達到87.24%,比一季度提升13個百分點。


王務林認為,純電動汽車銷量仍然集中在幾個重點區域,如何在非限購地區推進發展,是需要面對的問題。


同時,王務林也提出擔憂:”華東地區純電動汽車增量明顯情況下,其他區域發展相對緩慢, 純電動汽車銷售環境尚需進一步改善。“

新能源汽車私人消費佔比趨近九成

2020年,古惠南(廣汽新能源總經理)在接受記者採訪時曾說:“許多人認為去年新能源汽車銷量虛高,大多賣給了出租、網約車。大家反思下,計程車如果做好了,做好其他還難嗎?”

這或許是古惠南基於2019年我國新能源市場狀況下反思。

當時,業內流傳著這樣一組資料,2019年真正銷售給個人的新能源汽車不足30%。

而消費者對新能源汽車的接受程度並不算高,出租、公交、網約車等運營類車輛佔據著我國新能源汽車銷量的大半江山。

僅兩年時間,新能源汽車市場已經明顯偏重於消費者一方。

王務林分享了一組資料:今年三季度全國To C端新能源汽車銷量為65.64萬輛,佔當季銷量的87.26%,相比一季度呈現出銷量增加,佔比微降的態勢。


倘若資料真實性可靠,那代表在新能源汽車銷量呈現爆發式增長的同時,將近九成的新能源汽車流向私人消費者。

這一點在2021年三季度新能源營運車輛銷量資料上再次得到印證,前三季度新能源汽車市場,營運車輛的銷量穩步提升,而後兩個季度佔比保持在12.7%左右。


按照王務林的說法,三季度C端、B端資料的此消彼長,雖然幅度不大,但可能預示著合理的新能源汽車市場正在形成。

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但也有觀點認為,私人消費佔比的大幅提升,並不意味著私人領域市場化轉型就會按此趨勢持續快速發展。在新能源汽車私人消費市場中,有一部分購買力是來源於限購政策,而非消費者本身的意願,新能源私人消費市場遠沒有資料顯示那般樂觀。

不可否認,新能源C端市場已經初步形成,但以C端市場為主並不意味著就要完全放棄B端市場,不少車企更傾向於雨露均沾。

哪吒汽車創始人兼執行長張勇曾表示,B端市場有足夠的量,哪吒沒有理由放棄B端市場,會堅持“兩條腿”走路。

而哪吒汽車決定繼續跟進B端市場的理由可能會跟許多車企相似,那就是打通銷售渠道,在為車企帶來更多銷量的同時,還方便獲取資料積累,而這類車型未來也可能轉向私人市場。

在今年泰達論壇上,古惠南接受媒體採訪時坦言,廣汽埃安To C端的銷售比例已經佔到80%,明年可以突破90%,而旗下AION S則會繼續供給出行市場。

前不久,小鵬汽車申報的小鵬N5,有媒體猜測或定位網約專用車,主攻主攻B端出行市場;而比亞迪旗下秦EV,也已經打通了B端市場銷售渠道。

寫在最後

可以肯定的是,新能源汽車市場已經初步形成,而車企正面市場爭奪戰會愈發激烈。

而參與這場比賽的玩家實力,就現階段廠商銷量排行看,新能源汽車市場總共集結了合資品牌和自主品牌兩股力量,其中自主品牌正成為新能源汽車市場上不可忽視的力量。


以蔚來、小鵬汽車為代表的造車新勢力,已經取得單月銷量破萬的成績,可以說,新造車們的籌碼雖少,但至少都坐上了桌牌。

同時,以嵐圖(東風)、極狐(北汽)、沙龍智行(長城)等為代表的傳統車企開啟獨立高階新能源品牌,並在渠道、服務等方面開始向新造車靠攏。

而比亞迪、長城、長安、廣汽等自主品牌穩固前十地位,表明我國傳統頭部車企在新能源汽車市場中,已經不再扮演追隨者角色。

據悉,今年1-7月,傳統自主品牌和自主新勢力市場份額總和已經達到75%。

未來,以百度、小米等為代表的網際網路公司,將憑藉軟體研發能力和軟硬體整合能力,加快造車程序。

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隨著更多跨界者入局,這場“競賽”會變得更加殘酷。而自主品牌究竟能否從參與者,轉變為規則制定者,需要時間給出答案。

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