左手比亞迪,右手華為,深圳能否拿下新能源之戰?


“深圳只有一個旋律,就是搞錢。”留在深圳工作兩年後,這是華為員工郭子超對這座城市最大的感受。在此之前,他輾轉上海和北京。在他眼中,這裡沒有上海的小資愜意,也少了北京的文化與歷史感,但在深圳,每一個年輕人,似乎都更努力地加班打拼。

經濟的飛速發展是最好的佐證。過去40年裡,深圳市的GDP(國內生產總值)從1.69億元增長至2.77萬億元,猛增萬倍。從華為到騰訊,不少巨頭和初創企業都選擇紮根在此。

眼下的新能源汽車浪潮,深圳也深知自己不能缺位。當上海吸引了特斯拉,合肥以投資入股的方式引入蔚來汽車,“隔壁”的廣州也手握廣汽、小鵬汽車兩大新能源汽車品牌。

雖然很長一段時間,土地短缺都成為深圳製造企業發展的一大掣肘。不過近期,深圳的兩大明星企業比亞迪和華為都以底價拿下大體量工業用地。作為如今新能源汽車產業裡的明星企業,“不差錢”的深圳,也似乎以更大的誠意為本土新能源產業拼一把。

找到另一條跑道

當各大城市都開始搶奪新造車標的,從2017年開始,深圳也迎來多個新造車跨界玩家。

今年4月,總部位於深圳的家電巨頭創維宣佈進軍汽車行業,並正式釋出了創維汽車品牌。而創維集團創始人、開沃新能源汽車集團董事長黃巨集生也立下巨集偉的銷量目標:到2025年,創維汽車年銷量將達25萬輛,2030年創維汽車年銷售實現50萬輛。

不過目前來看,創維汽車的銷量並不理想。根據官方資料,今年10月創維汽車的訂單量僅為943量。此外,創維汽車的總部仍在開沃汽車舊址徐州。創維汽車員工施宇表示,目前創維汽車在多地協同辦公,員工分佈在深圳、南京和徐州。

上一個在深圳宣佈進軍造車業的是地產商寶能。2017年3月,深圳市寶能投資集團正式進軍汽車產業。雖然在高調入場後,寶能汽車表示新總部將在原長安PSA基礎上改造,基地可實現整車85萬輛,發動機50萬臺的年產能。

不過,之後的進展卻不及預期。此前有寶能汽車深圳工廠專案相關知情人士向未來汽車日報表示,工廠改造工作從2020年6月就已經開始,按照規劃,最晚今年上半年可以完工。而中新經緯在今年9月實地探訪後發現,寶能汽車深圳基地外部結構尚未封頂,內部也是空的。

事實上,自今年以來,寶能汽車也屢次被曝出拖欠員工工資、年終獎,甚至斷繳社保。

除了發展新能源汽車,隨著汽車行業智慧化程度不斷提高,對於土地資源有限的深圳來說,也找到了新的跑道。

早在1995年7月,深圳就正式提出“科技興市”的戰略,明確把資訊產業、新材料、生物技術作為今後發展的三大支柱產業。由於搶佔了先機,完成了第一次產業升級的深圳,也催生出了像華強北電子市場這樣極具代表性的產物。

作為名聲在外的“電子一條街”,華強北不僅是一個全鏈條的綜合電子市場,也是世界最大的元器件集散地。如今在疫情導致的“缺芯”的當下,從停工、減產、減配到延期交付,全球車企都受到不同程度地影響。而在36氪此前的相關報道中,“在華強北,什麼都能買到。”

在晶片行業分析師駱文看來,深圳的優勢就在於市場資訊濃度高,商業氛圍濃厚,“市場上有什麼趨勢,深圳很快就知道。”

梅沙灣投資創始人林堅欽認為,正是出於這樣的背景,也讓深圳在汽車產業轉型過程中找到了自己的優勢所在。

目前,華為、中興、騰訊、大疆、比亞迪、Auto X、元戎啟行、Robosense等企業已經在深圳形成了一個智慧電動車的全新“供應鏈”,包括了全棧式解決方案、作業系統、智慧座艙、人工智慧、自動駕駛、鐳射雷達、三電系統、車規級晶片等。

在自動駕駛領域,深圳尤為上進。今年3月23日,深圳市釋出了《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例(徵求意見稿)》,明確規定智慧網聯汽車經登記取得登記證書、號牌和行駛證後,可上特區道路行駛。這意味著無人駕駛汽車有望在深圳合法上路。

政策的友好吸引了一眾自動駕駛的創業者們。根據天眼查資料顯示,深圳目前有1140多家企業名稱或經營範圍含”自動駕駛、智慧駕駛、無人駕駛”,佔全國22%。其中,68%的相關企業成立於5年以內。

深圳市新能源車輛應用推廣中心常務副理事長徐川認為,深圳深入骨髓的“創新”基因在發展新興產業上也展現了獨特的優勢。

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不過在郭子超看來,如今深圳的創新程度也來自於其他城市的倒逼,“像是北上廣這些一線城市已經具有成熟的產業,而深圳想要搞點事情,只能開闢新的東西。”

“摸著石頭”推廣新能源

提及深圳的汽車產業,比亞迪始終都是無法繞過的一個王牌。對於初來深圳的人而言,最直觀的感受就在於城市裡,絕大部分的計程車、公交車、網約車幾乎都來自比亞迪。

而比亞迪的成立與發展,也伴隨著這座城市的崛起。正如作家班宇在《逍遙遊》裡的描述,“整個南方都在做買賣,沒人上班,街邊都是椰子樹,椰子垂到你面前,隨手摘下來就吃。”90年代的深圳,似乎遍地都是機會。

1993年,初來乍到的王傳福看到了電池產業的缺口和機會。1994年,他就下定決心扔下“鐵飯碗”,下海單幹。隨即他在租來的辦公室裡成立了比亞迪公司,專攻消費電子行業的電池。

在電池業務穩定擴張的2003年,王傳福又將觸角伸向汽車業,決定收購位於西安的秦川汽車,成為繼吉利之後的第二家民營轎車企業。

徐川記得,彼時的深圳市政府也正經歷著轉型。“21世紀初,當時深圳市政府的決策就是要將工業適當得重型化,汽車產業一方面能實現比較大的產能,另一方面是能夠吸引一批上下游供應鏈企業的進駐。”

當比亞迪走向正軌後,深圳也自此走上了推廣新能源汽車的路。從時間節點來看,深圳無疑走在了前沿。

徐川告訴未來汽車日報,在2011年前後,深圳開始大力推廣新能源汽車,彼時正值國家提出“十城千輛”計劃,深圳是首批參與的十個城市之一。

不過彼時的新能源市場並不明朗。2011年,據中汽協資料顯示,中國新能源汽車銷量僅有8159輛,佔整體汽車市場的千分之四點五。

面對如此的市場環境,推廣新能源車並非易事。“那時市場對於新能源汽車的選擇還是很猶豫的,推辭的理由五花八門,甚至還包括‘擔心輻射’。”徐川坦言。

不過在千奇百怪的理由裡,被拒絕的核心仍在成本問題。以大巴為例,以往60萬元就能購買不錯的燃油車產品,而當時一輛新能源大巴的價格高達200萬元。鉅額的成本投入對比下,新能源汽車顯然無法成為營運車輛的最佳選擇。

為了推廣新能源,對於居高不下的單車成本,政府開始提供補貼。2010年,850輛比亞迪e6純電動計程車開始在深圳市場陸續投放。2011年,比亞迪提供的200輛電動公交車開始正式投入使用。

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對於新能源物流車,推廣中心則建議政府推出了“運營補貼”。徐川介紹稱,企業有資質,且運營規模的行駛里程達到相關要求,就可以拿到這筆補貼。“真正運營起來的時候,運營補貼基本可以抵消電費成本。”

在補能設施上,深圳則是選擇直接引進央企,“當時深圳給了中國普天獨家運營權,保障它的回報。”由此,試點得以一直推行。

另一重困難,則是多方的標準不統一。徐川記得,2015年,深圳市出臺檔案提出新能源貨車可以全路段、全時段通行。不過,當時的新能源車輛並沒有單獨的“綠牌”,不僅不好辨認,而且管理部門也未收到相關細則,結果導致不少運營企業都收到了鋪天蓋地的罰單。“最後是我們出面和交警協調,把扣分包括罰款退還給企業。”

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近10年的努力也讓深圳被打上新能源城市的標籤,而在深圳生活超過20多年的林堅欽感受頗為深刻,“很多年前就看著深圳將公交車和計程車全部更新為電動車。”

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截至2020年9月,深圳新能源汽車註冊登記量為44.28萬輛,佔全市機動車總量的12.6%,保有量和佔比均位居全國第一。在私家電動汽車呈倍數增長的同時,深圳也實現了公交車、計程車全面電動化。

據乘聯會最新資料顯示,截至今年8月,深圳共銷售出了8.31萬輛新能源汽車,增速達到142%,緊隨上海,位列全國第二。而在新勢力理想汽車公佈的1-9月城市銷量分佈中,深圳也以4362輛位列全國第一。

曾在比亞迪工作多年的員工劉釗認為,經歷了多年的市場教育後,當地消費者對於新能源汽車的接受度會更高,這也讓比亞迪的本土優勢得以發揮。此外,這與當地人的購車習慣也息息相關,“相比之下,在深圳人們買車更注重價效比,覺得十幾萬的小車就夠了。”

跟“老大哥”競爭

十幾年前,當廣州大舉發展汽車產業時,深圳也開始學習“廣州老大”的思路,通過大專案帶動當地的汽車產業。2003年,哈爾濱飛機工業集團董事長崔學文造訪深圳,洽談建造大型汽車組裝製造基地。彼時,哈飛汽車發展得如火如荼,年銷量一度達到20萬輛。

深圳的汽車夢也由此開始。徐川還記得當時深圳市對於引進一家車企的執念,從工廠佔地就能看出來,“深圳一共佔地不到2000平方公里,能建廠的地方很有限,當時批了很大一片地方給哈飛汽車。”

2004年,哈飛汽車深圳生產基地在寶安觀瀾低調舉行了開工儀式,佔地面積60.4萬平方米,被列為深圳市和寶安區2004年重大建設專案。

哈飛汽車的落戶無疑給當時的深圳汽車產業注入一劑強心針,這也意味著除了龍崗的比亞迪汽車,寶安也將成為深圳的汽車產業聚集基地。

投產之初,哈飛汽車寄希望於將深圳基地打造為轎車生產基地。不過,“微客之王”在轎車市場卻慘遭滑鐵盧。2007年,在深圳基地投產的轎跑車哈飛賽豹銷量僅有5748輛。

這和計劃中首期年產汽車3萬至5萬輛的目標規模相距甚遠。之後,哈飛汽車被長安汽車強勢收購,生產基地也在2010年正式易主給長安PSA。而十年後,長安PSA也由於經營失利不得不將生產基地轉手給寶能汽車。

來源:網路

“就像深圳的中小型企業一樣,一直在騰籠換鳥。”郭子超對於深圳的競爭環境感受頗深,這裡鼓勵試錯,也鼓勵及時止損。

除了落戶的車企因發展不及預期先後易主,深圳還有來自“隔壁”老大哥廣州的競爭壓力。

早在2000年2月,東風汽車與臺灣裕隆及京安雲豹就在深圳註冊成立“風神汽車有限公司”。不過兩年後,風神汽車的品質部、技術部、質量部及部分管理人員就從深圳搬到了廣州花都。

類似的事情還發生在2004年,東風雷諾正在多地選址落戶。據《中國經營報》援引訊息人士稱,當時深圳並不在其落戶地點的選擇中,但為了爭取這個專案,市政府不僅派出專人,還開出諸多項優惠條件。一時間,東風雷諾即將落戶深圳的傳言盛行。

不過,最終東風雷諾還是選擇了廣州。在業內人士看來,這樣的結果並不意外。與深圳相比,廣州擁有更完善的汽車產業配套體系,同時,位於廣州的東風有限乘用車公司是雷諾-日產聯盟中日產的合資企業,雙方同城也更有利於發揮協同效益。

徐川還記得,一開始比亞迪想要在深圳建立生產基地的過程同樣“費勁”。由於汽車產能佈局需要經過嚴格審批,並且當時廣東省已經擁有廣汽、廣汽本田和廣汽豐田,“自主品牌+兩個合資”的組合方式也是各個省份間的默契選擇。

對於同樣依託珠三角地區的城市來說,兩地造車也會造成資源的爭奪。“之後比亞迪採用了‘曲線’方式,先收購了西安的秦川汽車公司,在當地擁有產線,2007年再回到深圳建立工廠。”徐川說道。

來源:華為

如今隨著深圳與北京、上海並駕齊驅,成為創業的第一梯隊城市,其活力和前沿也吸引著無數行業人才的到來。在郭子超看來,相比北京、上海,深圳的落戶政策更為友好,“來了就是深圳人”這句話也被廣為流傳。

據深圳市官方資訊顯示,目前深圳有15種落戶方式,而畢業生、留學生幾乎都是直接落戶,“並且還有補貼金。”為了吸引高階科技人才,深圳還在2010年就推出“孔雀計劃”,納入計劃的人才可享受160萬元到300萬元的補貼。

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不過,有人被“搞錢”的氛圍吸引而來,也有人被高昂的生活成本勸退。2020年,深圳再一次蟬聯了全國房價排行榜的榜首,同比增長了34.25%,平均單價比第二名(北京)還高出了2.3萬元。

因為房價一路上漲,比亞迪員工劉釗不得不選擇從深圳搬到廣州。那裡的造車新勢力不僅能給出更高的薪水,並且廣州的房價也遠低於深圳。

正如過去幾十年企業的更迭一樣,有人到來,也有人離開,只是這座城市依舊在繼續前行。

(應受訪者要求,部分人物為化名)

作者| 丁唯一

編輯| 王 妍

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