提起智慧，大多朋友的第一反應就是手機。
回想起來，拿起首次入華的iphone 4s時，以諾基亞為代表的“板磚”時代便逐漸被智慧機取代。毫無疑問，這個滿滿大屏的物件，“用上了就回不去了”。
如果把這樣的體驗定義為智慧化標準，那麼顯然，車企們引以為傲的智慧汽車，似乎還遠遠沒到火候。就像幾天前的理想銷量一樣：不管雷達能出現幾個，消費者買賬的，只是“電動化+基礎輔助功能”的新駕駛體驗而已。
“二次交付”盛行，智慧化走向跑偏？
伴隨零部件供應短缺，上個月，夾雜著不同形式的軟體、積分補貼，理想、小鵬汽車先後搞起了“二次交付”的新方案——為使用者先行交付缺少幾顆毫米波雷達的新車，等待零部件供應充分後再進行補裝處理。
儘管二者規則制定的並不相同，但“先交付、後補裝”的核心思想幾乎統一。按小鵬汽車的官方口徑來說：“沒有毫米波雷達的交付車輛將缺失部分智慧輔助駕駛功能，如前方碰撞預警、側向碰撞預警、後向碰撞預警、ACC、NGP領航輔助功能，可正常使用的功能包括車道偏離預警、倒車雷達、智慧泊車輔助。”
換句話說，這次硬體的延後交付，阻斷的大多是高階輔助駕駛能力。而實際使用方面，相比正常交付，使用者等價兌換而來的是“擁有基礎輔助駕駛功能的新車”和“諸如XPILOT (3.0/3.5）軟體免費使用權、商城積分”等福利補助。
對於企業而言，比起銷量的穩固，這些低邊際成本的“割肉”完全處在承受範圍之內，至於使用者買不買賬，理想ONE的10月銷量或許說明了一切。
官方資訊顯示，理想汽車10月共計交付7649臺理想ONE，同比增長107.2%，環比增長7.8%。經歷9月的“雷達荒”、“晶片荒”後，全新的交付政策不僅讓理想成功止跌，甚至形成了逆勢上漲趨勢。
看吧，現階段的自動駕駛仍然存在於“顱內高潮”。
拋開資料中的“一小撮”完整車型，車企們不斷宣傳的自動駕駛，在大多數消費者眼中僅僅算是“驚喜屬性”——有，就是錦上添花；沒有，也很少影響購買心態。無論是重視還是依賴程度，如果以“用上了就回不去”的標準衡量，這些“神乎其神”的L3+輔助駕駛，或許都是些智慧化的“跑偏產物”，而絕非現階段的車企“護城河”。
自動駕駛與智慧化之間的充分不必要關係
使用者是需要智慧化、需要一款多些人味的智慧汽車的，但這並不意味著，大家能夠永遠保持一份對於自動駕駛的熱忱和購買慾望。
以目前銷量最高、自動駕駛推廣時間最長的特斯拉為例，截止今年第二季度，特斯拉FSD選裝普及率僅為11%，回顧自2016年起的全部季度資料來看，如今消費者對自動駕駛的需求不僅趨於理性，甚至走到了功能選裝的低位。
同樣，在近期的一份研究調查中顯示，48%的消費者沒有購買全自動駕駛（L4級輔助駕駛）汽車的意願。報告指出主要存在幾點原因：自動駕駛車感測器堆積會產生高額費用、民眾對自動駕駛車的駕駛體驗以及對自動駕駛車可靠性依然存疑。
如今，在自動駕駛軟硬體技術難以突破的狀態下，自動駕駛看起來像是一片科技泡沫、一場造車者們的融資砝碼。
事實上，將智慧化與自動駕駛劃為等號，更多是源於資本出路的需求。儘管算不上“偽”，可實用價值、消費者購買表現卻只是寥寥無幾。
智慧化來自對細節的反覆雕琢
“語音互動不止是話術生硬，能不能聽得懂指令，甚至都要看天命”，“昨天偶爾開啟了導航播報，結果在一分鐘內四次善意提醒我係好安全帶。很古怪吧，這個提示居然來自導航，而且這個判斷不是由於車上的人有沒有系安全帶，而僅僅是路上是否有攝像頭拍這類違規……”
在實際駕駛中，使用者關心、吐槽的，大多是關於智慧電動車最常用的一些場景，而並非那些處處都力求標新立異的創造性功能。與其在自動泊車、遠端召喚等利用頻次不高的“噱頭”上大費周章，不如持續優化，讓已有的各種功能更好用。
“我們需要的是在淺層體驗上，能夠讓使用者眼前一亮，在長期體驗上，又能讓使用者“上癮”的長期魅力屬性，只有這樣，才能真正提高針對競爭對手的壁壘。”在SoCar CEO張曉亮看來，想真正打造可以建立使用者體驗高地的新產品特徵，就必須設身處地從使用者真實使用場景出發，理解使用者應對各種複雜狀況產生的各種需求，從而找到最合理的功能解決方案和體驗策略。
無論是高使用頻次的導航、互聯，還是有關未來的輔助駕駛、智慧座艙，在智慧化的趨勢下，比起“首發”，勝敗的最佳標準更應來自對使用場景的持續細化、分析以及最恰當的功能響應策略。
智慧化並不是什麼亮眼的新概念，而真正打動消費者的，或許更多是車企背後的耐心和持續可積累的投入。