新能源汽車大爆發背後,誰將是下一個萬億級賽道?|NEV觀察


文/福布斯中國

今年以來,中國新能源汽車市場呈現大爆發之勢,銷量增長顯著。

乘聯會9月資料顯示,比亞迪(70,432輛)、特斯拉中國(56,006輛)、上汽通用五菱(38,850輛)、上汽乘用車(21,552輛)、廣汽埃安(13,572輛),長城汽車(12,770輛)、蔚來汽車(10,628輛)、小鵬汽車(10,412輛)八家新能源汽車廠商批發銷量突破萬輛。


來源:中汽協

中汽協資料顯示,9月新能源汽車產銷均超過35萬輛,市場滲透率達17.3%。值得關注的是,9月新能源汽車市場滲透率達到17.3%,新能源乘用車市場滲透率達到19.5%。這就意味著,每銷售5輛汽車,其中就有1輛是新能源汽車。

這些資料無一例外都表明了中國新能源汽車市場正呈現出“爆發式的增長”的態勢。同時,整新能源汽車火爆的背後,整個產業鏈無疑也將獲得更多的機會和更廣闊的市場空間。

事實上,經過多年發展,新能源汽車作為一個全新的產業賽道,已形成整車製造與核心零部件共舉的新型產業格局。同時,受到“里程焦慮”“百公里加速”等因素影響,動力電池幾乎成為人們評判新能源汽車的唯一指標。然而,衡量一輛新能源汽車效能和安全,不僅依靠動力電池,驅動電機、電控系統等零部件也不可或缺,這三者合稱為“三電技術”,是新能源汽車核心技術及實力的體現。

什麼是三電技術?

新能源汽車產業鏈由頂層技術、上游材料端、中游核心裝置部件和下游整車及後市場構成。其中,“三電技術”作為新能源汽車最核心的零部件,佔據了整個新能源汽車的大部分成本。資料顯示,一輛新能源汽車中,驅動電機和電控系統的成本佔比達25%,動力電池的成本則高達40%。

通俗來說,動力電池猶如傳統燃油車的油箱,關係到整臺車的能源供給;驅動電機其實就相當於發動機+變速箱,決定了汽車的執行效能;電控系統,被稱之為汽車的“大腦”,起到控制和決策的作用。

同時,隨著新能源汽車技術的發展,驅動電機、電控系統與減速器等零部件逐步走向整合,演化成一體化、整合化的新模式,被統稱為“電驅動”或“電驅動總成”,甚至“動力總成”。全新的電驅動系統進一步降低了整車零部件的數量,減少空間佔用,避免複雜線路連線導致電路傳輸時的損耗,並提升了動力效率。

簡單而言,由動力電池及電驅動等構成的新能源汽車動力系統不僅關係到每一臺新能源汽車的效能,也決定了整條產業鏈的競爭力和潛力,更是整個行業能否實現“彎道超車”的資本。

動力電池:產業鏈完整,全球市場份額第一

新能源汽車的競爭,其實是動力電池之爭。

眾所周知,動力電池左右了每一輛新能源汽車的效能表現及成本控制。近年來,各大新能源汽車品牌和動力電池龍頭企業都紛紛通過自研、收購、投融資等方式涉足動力電池領域,以搶佔這一重要的上游資源。

然而,動力電池產業鏈複雜且龐大,涵蓋鋰礦、電解液、正極材料、負極材料、隔膜、BMS、電芯、電池回收等各個領域。其中包括鋰、鈷、鎳、錳等稀缺材料,任何一家企業都難以將整個產業鏈攬入懷中,但上下游的拓展和整合從未停止。

首先,為滿足鋰電池企業擴產需求和把控供應鏈,上游材料領域不斷加緊擴產步伐,同時跨界佈局、投融資、上下游整合,甚至海外佈局等層出不窮。


Cauchari-Olaroz鋰鹽湖

以鋰資源龍頭贛鋒鋰業為例,公司最早從中游鋰金屬等產品起步,而後一步一步延伸至化合物、電池材料、上游鋰資源、鋰電池、電池回收等鋰領域,形成一個完整鋰生態迴圈。

贛鋒鋰業副董事長王曉申曾表示:“多年來我們一直在全球範圍內進行鋰資源的投資佈局,目前已經在澳大利亞、阿根廷、墨西哥、愛爾蘭和國內投資了多處礦源,保障新能源行業的資源供給,為電動化轉型貢獻我們的一份力量。” (詳細內容可見:專訪 |贛鋒鋰業王曉申:堅持可持續發展,助力能源轉型)

其次,動力電池龍頭企業也開始向上下游進行拓展,寧德時代就是典型的例子。據瞭解,寧德時代的投資佈局主要聚焦在新能源汽車、儲能等產業鏈,並延伸至大出行領域。

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尤其在動力電池方面,其投資已經遍佈上下游,形成了完整的閉環,同時也扶持了一大批產業鏈中的新興企業。因此,寧德時代不僅能獲得源源不斷的資源供給,也能形成相互協同的作用,掌控行業話語權。

再者,一批新興企業及3C電池企業陸續加入新能源汽車動力電池戰局。例如,智慧手機電池龍頭欣旺達早在2008年,就關注到電動車的發展前景,並建立了相應的事業部,開始切入汽車動力電池模組業務。

欣旺達副總裁樑銳認為:“欣旺達向汽車的動力電池領域的拓展,是業務自然擴張的結果。”目前,在國外,欣旺達已成為日產和雷諾的混合動力電池供應商,已經開始批量供貨。在國內,公司通過了東風、柳汽、吉利、小鵬、廣汽等汽車廠商的稽覈,成為其定點供應商。(詳細內容可見:專訪 | 上市10年營收翻30倍,“電池大王”欣旺達如何華麗蛻變)

與此同時,各領域的“隱形冠軍”或“小巨人”也正在湧現。例如,電解液領域的天賜材料、新宙邦及杉杉股份等;電解質領域的多氟多、天際股份等;正極材料有德方奈米、當升科技、國軒高科、容百科技、格林美等;負極材料有璞泰來、國民技術等;隔膜方面的恩捷股份、星源材質;鋰電裝置的先導智慧、杭可科技、贏合科技等等。

根據韓國市場調查公司 SNE Research 釋出的最新全球動力電池裝機量報告(裝機量不包括巴士和卡車),今年前8個月,寧德時代的市場份額達30.3%,依然位居榜首;LG和松下分別以24.5%和13.3%的市場份額,位列2、3位;排名4至10位的分別是比亞迪(7.7%)、SKI(5.4%)、三星SDI(4.9%)、中航鋰電(2.8%)、國軒高科(2%)、遠景AESC(1.5%)、PEVE(1%)。前10位中,中國企業佔了半壁江山的5席。而寧德時代動力電池裝機量已連續四年排名全球第一。

報告顯示,5家中國企業的市場份額總和為44.3%,而韓國LG、三星 SDI 和 SKI 3家的市場總份額為34.8%,而日本的松下和PEVE總和為25.5%。顯而易見的是,中國企業領先優勢正在擴大。


來源:中國汽車動力電池產業創新聯盟

中國汽車動力電池產業創新聯盟釋出的國內9月份動力電池產量資料顯示,寧德時代市場份額高達56.5%,比亞迪為17.8%,兩強大幅領先。而國軒高科、中航鋰電、塔菲爾新能源、欣旺達、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技、捷威動力位居3至10位。值得一提的是,前10位中,未見一家國外企業。

從中可見,中國動力電池企業裝機量已佔據全球領先的地位,同時在國內市場上,國內企業也已經具備出色的競爭力,以壓倒國外廠商。其中,寧德時代以全球30%和國內50%的市場份額,遙遙領先。可以理解為,全球每10輛新能源汽車中就有3輛使用的是寧德時代的動力電池,而驚人的是在國內兩輛中,就有一輛採用的是寧德時代的動力電池。

電機、電控:喜憂參半,晶片國產化亟待突破

相比已在全球市場完成逆襲的動力電池廠商來說,我國驅動電機、電控系統領域可謂“喜憂參半”。

驅動電機方面,“喜”的是目前國內電機已經實現了自給自足,高效高密度驅動電機系統等關鍵技術和指標都已經達到國際先進水平,但“憂”的是國內企業的規模化和整合化等能力仍然與國外巨頭有不小的差距。

電控系統方面,“憂”的是碳化矽(SiC)器件研發、製造等仍然與國外又較大的差距。其中,IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor,絕緣柵雙極型電晶體晶片)晶片是電控中最核心的元件,也是除動力電池之外成本第二高的元件,更決定了整車的能源效率。

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然而,IGBT晶片與電源模組中的MOSFET(Metal-Oxide-SemiconductorField-EffectTransistor,金氧半導體場效應電晶體)晶片一樣,高度依賴進口,猶如“卡脖子”一般。加之最近的“缺貨潮”,更讓主機廠困擾不堪;“喜”的是已有不少企業已經開始涉足這些領域,大力推動國產替代。

對於我國驅動電機及電驅動系統的發展現狀,同濟大學汽車學院教授陳辛波認為,中國擁有豐富的稀土資源,這為驅動電機的發展提供了良好的資源保障。例如,目前最常見的永磁同步電動機就離不開稀土資源。

他認為,驅動電機不僅是一個精密的機械裝置,也具備機電一體化系統整合製造的特點。同時,中國是一個製造大國,在先進加工製造領域已擁有雄厚的實力和基礎,為電機制造水平的提升起到了推動作用。但與普通工業領域的電機裝置相比,新能源汽車的驅動電機在輕量化、效率和空間佈置約束條件等方面要求更高,一般需要採用水冷或油冷等方式控制電機溫升,以提高系統效率及使用壽命。同時,還需要嚴格控制電驅動系統產品的體積,減少其空間佔用,因此驅動電機與減變/差速器及電控系統的一體化整合,即所謂“三合一”的一體化總成,成為新能源汽車電驅動系統的發展趨勢。

“國內電機廠商相對來說,相對分散,規模也不大。反觀,國外巨頭基本都有上百年的歷史,且具有出色的品牌影響力和號召力,而且規模化量產實力雄厚。但依靠製造實力,中國企業仍然有迎頭趕上的機會。” 陳辛波說道。

談到電控系統,他認為,其核心就是一個控制器,軟體對於中國企業來說,並非主要的技術難點。電控系統發展的技術瓶頸仍然在於晶片,諸如IGBT晶片、IPM模組等仍大多依賴於國外進口。

好在,目前國內已經有一批企業在開始尋找突破口。例如,比亞迪、中車時代、士蘭微、楊傑科技、捷捷微電、聞泰科技等半導體廠商都推出了自研的IGBT晶片。另據報道,為解決功率半導體器件“卡脖子”問題,東風汽車公司與中國中車兩大央企合資成立智新半導體有限公司,建成基於國際一流第六代IGBT技術的汽車用功率半導體生產線,首批產品已正式下線。

電驅動:一體化、整合化,帶來新賽道和新機會

對於傳統的驅動電機、電控系統來說,電驅動仍然是一個全新的賽道。

在電驅動系統的一體化、整合化的趨勢下,不少主機廠及傳統零部件企業已經開始向新能源轉型,填補市場空白的同時,也預示著產業鏈充滿著機會。

2003年,比亞迪收購秦川汽車,開始進入汽車行業。對於垂直整合的話題,比亞迪表示,從汽車行業一百年曆史來看,存活至今的各大汽車品牌在發展初期都是高度垂直整合的,因為只有這樣才能整合、才能創新。

以插電式混合動力車為例,如果比亞迪沒有發動機、電動機、自動變速箱、電池、電機、電控等核心技術,就要找六家供應商一起來開發,採用什麼標準、怎樣做到無縫銜接都是問題,還要多次磨合、修改才能做出來。而比亞迪在發展初期把這六個事業部聚到一起,為了一個共同的目標,放手去做,最終在全球最早推出插電式混合動力車。

對於比亞迪而言,垂直整合並不是為了省錢,而是為了更大的創新和戰略。比亞迪正是通過早期高度的垂直整合和整合創新,才在過去這些年不斷髮展和進步。


比亞迪e平臺3.0

目前,比亞迪從電池、電機、電控到IGBT功率半導體,掌握了新能源汽車全產業鏈核心技術。其中,電池方面,比亞迪推出了刀片電池,是全球首創的具有高整合效率、高安全防護的動力電池技術;比亞迪e平臺則通過高度整合化設計來達到把幾大相關部件合為一體,讓部件佔用空間最小化、成本最低化、乘坐空間最大化、車輛效能最高化。

作為電驅動系統領域的新秀,匯川技術以成為世界一流的動力總成解決方案提供商為目標。目前,匯川的客戶包括造車新勢力(小鵬、理想、威馬等)、傳統主機廠(長城、奇瑞、廣汽等)以及歐洲客戶(奧迪、沃爾沃等)。

匯川聯合動力總監楊睿誠認為,匯川技術進入新能源汽車領域恰好與行業最關鍵的三個階段相切合。首先是2010年,國家提出了“10城千輛”計劃,匯川技術開始涉足新能源汽車領域;其次是2013年,與宇通客車展開戰略合作,為其商用大巴提供電驅動系統,這也是基於國家隊商用車新能源轉型為背景;最後是2015年,全球新能源趨勢轉向乘用車,匯川技術適時明確乘用車為“主戰場”,並進行佈局。此後2016年起,公司開始引入人才,並擴大經營規模。

車規級產品並非輕而易舉,他坦言,匯川技術一路走來,從工業產品轉型新能源汽車領域,一直在不斷探索,解決各種各樣的問題,通過實戰來提升技術實力和積累經驗;同時,公司的發展還離不開與客戶,尤其是國外汽車巨頭的深入交流中,獲得了專業的指導並提升了標準解讀、安全管控等各方面的能力;此外,在與國內造車新勢力的合作過程中,通過交流和互補,從而推動了新技術的開發和落地。


匯川技術動力總成產品

相比國外競爭對手的差距,楊睿誠認為,首先,國外供應商已經擁有長期的積累,甚至超過百年,已經建立了自己獨有的體系,因為這不是一天兩天就能實現的,需要長期的積累過程。其次,國外廠商一直與客戶保持長期的合作關係,相互之間已經擁有高度的默契,對技術開發和落地都大有好處。

縱觀目前的國內電驅動市場,既有特斯拉、比亞迪、蔚來等主機廠自研產品,也有傳統電機供應商如臥龍電驅、方正電機、大洋電機等,同樣英搏爾、精進電動、長鷹信質等新興力量也已經入局。

甚至,美的、華為也跨界推出了電機驅動或電驅動系統產品。其中,華為推出的DriveONE多合一電驅動系統整合了電機控制器(MCU)、電機、減速器、車載充電機(OBC)、電壓變換器(DC/DC)、電源分配單元(PDU)及電池管理系統主控單元(BCU)七大部件,構成動力總成的概念。

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同時,電動化為汽車的自動化、智慧化帶來了良好的基礎,通過電驅動實現各種資訊採集、處理、傳輸,實現自動化的執行,並推動智慧化決策的制定。這背後也離不開電驅動,它不僅控制車輛的行駛,更能成為連線資訊系統的橋樑,讓新能源汽車更智慧。

誰將是下一個萬億級賽道?

如果說,動力電池已經成為一個全新的萬億級賽道的話,那電驅動無疑將是下一個藍海。

中國既是製造業大國,也是消費大國。動力電池產業的興起,是市場需求倒逼下,產業鏈逐步走向完善的典型案例。同時,依託於中國雄厚的製造業基礎和完備的供應鏈結構,也成為中國動力電池邁向全球市場的堅強後盾和支撐。

而同樣在中國製造業和供應鏈的有力保障下,中國電機也已經迎頭趕上,電控正努力推進國產替代,從而推動電驅動系統邁向國際市場。但是,中國新能源汽車產業鏈仍然面臨“空心化”的困境,尤其是晶片、控制器等關鍵零部件,國產替代率仍然較低,整合能力不強,始終受制於人。但反之,這也給行業帶來了新機會和新空間。

眾所周知,新能源汽車是汽車工業轉型升級的重要方向,將對整個產業和相關行業帶來巨大的影響,同時也將催生出新的賽道和新的機會,為企業帶來新的發展機遇。就以動力電池行業為例,儘管寧德時代、比亞迪佔據了頭部領先位置,但隨著新能源汽車的熱銷,市場仍然為後起之秀留下充足空間和機會。這一情況同樣發生在電驅動領域,儘管目前中國企業仍處於弱勢,但市場空間仍舊廣闊,促使企業不斷提高競爭力和國產化率,用新技術、新產品挑戰國外巨頭的同時,增強中國新能源汽車的整體實力。

正如中金資本管理部聯席負責人、董事總經理王曙光的觀點:新能源汽車是中國汽車業實現跨越式發展難得機遇。得益於中國製造的強大實力,國內新能源車產業鏈正在快速地走向降本增效,動力電池成本持續降低,續航能力也在不斷提高。因此,在主機廠和整個產業鏈的共同努力下,國內新能源汽車行業已經進入關鍵的爆發期。(詳細內容可見:專訪中金資本王曙光:新能源汽車是中國汽車產業發展與投資的難得機遇 | NEV觀察)

當然,新能源汽車產業鏈的發展還遠遠沒有達到終點,底盤、晶片、智慧駕駛、充電裝置、汽車後市場等各領域,都隱藏著大量的機會和可能。因此,相信未來還會湧現出更多新賽道、新選手,顛覆整個汽車產業鏈的格局。

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