Category: 汽車

提起智慧，大多朋友的第一反應就是手機。 回想起來，拿起首次入華的iphone 4s時，以諾基亞為代表的“板磚”時代便逐漸被智慧機取代。毫無疑問，這個滿滿大屏的物件，“用上了就回不去了”。 如果把這樣的體驗定義為智慧化標準，那麼顯然，車企們引以為傲的智慧汽車，似乎還遠遠沒到火候。就像幾天前的理想銷量一樣：不管雷達能出現幾個，消費者買賬的，只是“電動化+基礎輔助功能”的新駕駛體驗而已。 “二次交付”盛行，智慧化走向跑偏？ 伴隨零部件供應短缺，上個月，夾雜著不同形式的軟體、積分補貼，理想、小鵬汽車先後搞起了“二次交付”的新方案——為使用者先行交付缺少幾顆毫米波雷達的新車，等待零部件供應充分後再進行補裝處理。 儘管二者規則制定的並不相同，但“先交付、後補裝”的核心思想幾乎統一。按小鵬汽車的官方口徑來說：“沒有毫米波雷達的交付車輛將缺失部分智慧輔助駕駛功能，如前方碰撞預警、側向碰撞預警、後向碰撞預警、ACC、NGP領航輔助功能，可正常使用的功能包括車道偏離預警、倒車雷達、智慧泊車輔助。” 換句話說，這次硬體的延後交付，阻斷的大多是高階輔助駕駛能力。而實際使用方面，相比正常交付，使用者等價兌換而來的是“擁有基礎輔助駕駛功能的新車”和“諸如XPILOT (3.0/3.5）軟體免費使用權、商城積分”等福利補助。 對於企業而言，比起銷量的穩固，這些低邊際成本的“割肉”完全處在承受範圍之內，至於使用者買不買賬，理想ONE的10月銷量或許說明了一切。 官方資訊顯示，理想汽車10月共計交付7649臺理想ONE，同比增長107.2%，環比增長7.8%。經歷9月的“雷達荒”、“晶片荒”後，全新的交付政策不僅讓理想成功止跌，甚至形成了逆勢上漲趨勢。 看吧，現階段的自動駕駛仍然存在於“顱內高潮”。 拋開資料中的“一小撮”完整車型，車企們不斷宣傳的自動駕駛，在大多數消費者眼中僅僅算是“驚喜屬性”——有，就是錦上添花；沒有，也很少影響購買心態。無論是重視還是依賴程度，如果以“用上了就回不去”的標準衡量，這些“神乎其神”的L3+輔助駕駛，或許都是些智慧化的“跑偏產物”，而絕非現階段的車企“護城河”。 自動駕駛與智慧化之間的充分不必要關係 使用者是需要智慧化、需要一款多些人味的智慧汽車的，但這並不意味著，大家能夠永遠保持一份對於自動駕駛的熱忱和購買慾望。 以目前銷量最高、自動駕駛推廣時間最長的特斯拉為例，截止今年第二季度，特斯拉FSD選裝普及率僅為11%，回顧自2016年起的全部季度資料來看，如今消費者對自動駕駛的需求不僅趨於理性，甚至走到了功能選裝的低位。 同樣，在近期的一份研究調查中顯示，48%的消費者沒有購買全自動駕駛（L4級輔助駕駛）汽車的意願。報告指出主要存在幾點原因：自動駕駛車感測器堆積會產生高額費用、民眾對自動駕駛車的駕駛體驗以及對自動駕駛車可靠性依然存疑。 如今，在自動駕駛軟硬體技術難以突破的狀態下，自動駕駛看起來像是一片科技泡沫、一場造車者們的融資砝碼。 事實上，將智慧化與自動駕駛劃為等號，更多是源於資本出路的需求。儘管算不上“偽”，可實用價值、消費者購買表現卻只是寥寥無幾。 智慧化來自對細節的反覆雕琢 “語音互動不止是話術生硬，能不能聽得懂指令，甚至都要看天命”，“昨天偶爾開啟了導航播報，結果在一分鐘內四次善意提醒我係好安全帶。很古怪吧，這個提示居然來自導航，而且這個判斷不是由於車上的人有沒有系安全帶，而僅僅是路上是否有攝像頭拍這類違規……” 在實際駕駛中，使用者關心、吐槽的，大多是關於智慧電動車最常用的一些場景，而並非那些處處都力求標新立異的創造性功能。與其在自動泊車、遠端召喚等利用頻次不高的“噱頭”上大費周章，不如持續優化，讓已有的各種功能更好用。 “我們需要的是在淺層體驗上，能夠讓使用者眼前一亮，在長期體驗上，又能讓使用者“上癮”的長期魅力屬性，只有這樣，才能真正提高針對競爭對手的壁壘。”在SoCar CEO張曉亮看來，想真正打造可以建立使用者體驗高地的新產品特徵，就必須設身處地從使用者真實使用場景出發，理解使用者應對各種複雜狀況產生的各種需求，從而找到最合理的功能解決方案和體驗策略。 無論是高使用頻次的導航、互聯，還是有關未來的輔助駕駛、智慧座艙，在智慧化的趨勢下，比起“首發”，勝敗的最佳標準更應來自對使用場景的持續細化、分析以及最恰當的功能響應策略。 智慧化並不是什麼亮眼的新概念，而真正打動消費者的，或許更多是車企背後的耐心和持續可積累的投入。

IT之家 11 月 4 日訊息，據上海市發改委網站，上海市發展和改革委員會、上海市財政局、上海市經濟和資訊化委員會、上海市住房和城鄉建設管理委員會、上海市交通委員會、上海市科學技術委員會等六部門印發了《關於支援本市燃料電池汽車產業發展若干政策》（以下簡稱《若干政策》）。 《若干政策》共八條，涉及支援整車應用、支援關鍵零部件發展等六部分政策安排，具體如下： 1．整車購置獎勵。2025 年前，燃料電池汽車在上海開展示範應用，符合上海有關要求，並取得國家綜合評定積分的，上海按照每 1 積分 20 萬元標準獎勵相關車輛生產廠商。 2．關鍵零部件獎勵。相關企業生產的電堆、膜電極、雙極板、質子交換膜、催化劑、碳紙、空氣壓縮機、氫氣迴圈系統、儲氫瓶閥等關鍵零部件，用於國內示範城市群車輛應用，參照國家綜合評定獎勵積分，每 1 積分獎勵 3 萬元。 3．車輛運營獎勵。2025 年前，對每個年度內行駛里程超過 2 萬公里的燃料電池貨車、商業通勤客車給予運營獎勵，每輛車自取得營運額度起累計最多獎勵 3 個年度。其中，中型卡車（設計總質量 12—31 噸）每車每年獎勵不超過 0.5 萬元，重型卡車（設計總質量超過 31 噸）每車每年獎勵不超過 2 萬元，通勤客車每車每年獎勵不超過 1 萬元。 4．支援公交車運營。支援不少於 50 輛燃料電池公交車應用。比照同類柴油車成本，對相關車輛增加的綜合成本進行補助。 5．加氫站建設補貼。對在 2025 年前完成竣工驗收、並取得燃氣經營許可證（車用氫氣）的加氫站，按照不超過核定投資總額的 30% 給予補貼。其中，2022 年、2023 年、2024—2025 年取得燃氣經營許可證的，每座加氫站補貼資金最高分別不超過 500 萬元、400 萬元、300 萬元，資金分三年撥付。 6．氫氣零售價格補貼。2025 年前，對氫氣零售價格不超過 35 元/公斤的加氫站運營主體，按照氫氣實際銷售量給予補貼。其中，2021 年度補貼標準為每公斤 20 元；2022—2023 […]

如今“拉尼娜”冷冬未至，東風日產的寒冬卻已來臨。 東風日產雙品牌10月終端銷量為95314輛，同比下滑23.26%，環比增長12.46%，這已是東風日產連續6個月同比下滑；1-10月累計銷量為924641輛，同比下滑0.77%，上半年累積的增長優勢已被攤平，不出意外的話，11月份就會呈現雙下滑。 1+1真的大於2嗎？ 東風日產只公佈了啟辰品牌終端銷量為10018輛，環比增長111.7%，同比增長23.3%，這已是啟辰迴歸日產懷抱之後的最好表現。由啟辰品牌銷量，可以計算出東風日產品牌銷量為85296輛，同比下滑26.51%，東風日產不僅未起到攜幫帶作用，自身反而深陷泥潭。 雙劍合璧反受其累，雙品牌反而不如單一品牌銷量，去年同期東風日產單品牌銷量為116,072 臺，如今，兩者合計卻只有95314輛，從一定程度上來講，啟辰迴歸算不上雙贏。 雖然啟辰品牌出現一定起色，但不足以彌補東風日產品牌銷量下滑的缺口。東風日產資訊中，有這麼一句話，“提前佈局、運籌帷幄，方能擁有從容不迫的底氣。”不知道，現在這種局面之下，東風日產意料之中還是出乎意料？六連跌之下，又哪來的底氣和自信從容不迫呢？ 老車型苦苦支撐，新車型水土不服。 東風日產一直是轎車和SUV並舉，也是多點開花。現在除了軒逸、天籟外，其他車型均是出現了水土不服現象。東風日產用了這麼一句話，在實力面前，銷量從來不會說謊。 分車型來看銷量，東風日產只公佈了三款車型具體銷量，其中第七代天籟，10月終端銷量17598輛，同比增長66.8%，銷量已突破十萬輛。天籟目前這個銷量，與雅閣、凱美瑞等還是有一點差距，但已是東風日產的支柱了。 銷量就是最好的證明，在實力面前，銷量從來不會說謊；在不具備一定實力面前呢？不僅讓人想起了奇駿，業界一直質疑奇駿換代之後的銷量，難道這是東風日產借用天籟銷量，在迴應這一話題、不過，天籟的銷量增長，並不能印證奇駿的銷量下滑。 第14代軒逸領銜的軒逸組合，是東風日產的主力車型，10月軒逸終端銷量41896輛，同比下滑23.3%，佔東風日產總銷量43.96%；1-10月累計銷量419049輛，同比增長2.2%。不可否認，軒逸在轎車市場以一己之力，力壓德系朗逸和豐田卡羅拉等選手，月均銷量在4萬輛之上，堪稱王牌車型。 在SUV市場，東風日產並未公佈奇駿銷量，只是釋出了新逍客10月銷量13215輛，同比下滑28.58%；1-10月累計銷量131076輛，同比增長8.1%。逍客車型換代後，銷量同樣不理想，這對於東風日產SUV車型來說無疑是雪上加霜。勁客、逍客、奇駿、途樂、樓蘭等東風日產已佈局多款車型，但真正成氣候者有幾款？ 以上三款車型和啟辰品牌銷量資料，合計銷量為82727輛，其他車型包含奇駿、騏達、途樂等車型的總銷量僅12587輛，奇駿銷量可想而知，並不樂觀。除了轎車依靠軒逸和天籟苦苦支撐以外，其他車型均出現不同程度下滑，更要命的是換代車型水土不服，新奇駿和新逍客均出現新車不給力，銷量下滑也是不被消費者認可的表現。 不排除，東風日產在市場戰略上出現了偏差，並沒有掐準市場脈搏。有訊息稱，為了挽救SUV市場下滑趨勢，東風日產準備“復活”老奇駿，再發揮一下老款車型預熱，為新奇駿爭取一些時間。這樣的伎倆，在軒逸等車型上屢試不爽，只是作為一款20萬級SUV，只靠價格戰是很難贏得消費者認可，況且還是一款三缸機。 花式營銷，華而不實。 東風日產在營銷上一直比較賣力，為了破冰，東風日產試圖以娛樂營銷破局吸睛，請郭麒麟代言全新勁客，試圖吸引年輕化關注和喜愛，參與《這！就是街舞3》，演繹全新一代奇駿的全面強大、無懼battle。聯合科普up宣講日產黑科技，雖然東風日產在營銷上非常賣力，但是所帶來的市場反饋並不積極。 對於銷量下滑，車企一般都會推脫是“缺芯”所致，但是同為日系品牌，本田中國10月終端汽車銷量達到148,377輛，遠高於東風日產雙品牌銷量；一汽豐田10月份銷量為72830輛，同比增長10%，豐田雙雄合計銷量也會高於東風日產。曾與“雙田”勢均力敵，如今差距進一步被拉大。 新能源戰略上的遲緩，才是東風日產更大的危機。東風日產一直以“技術日產”自居，但是在純電市場的遲滯顯而易見，押注混動戰略首款車型遇冷，都讓東風日產電動化轉型舉步維艱。技術日產也好，篤行之心也罷，都應該以市場為導向，尊重消費者需求，持續創新才能不斷向上而行。 相信，三缸機肯定不是市場的呼聲。

今天給大家說點乾貨，咱給年輕人推薦幾款跑車，相比真正的超跑來說價格還是非常親民的，如果您想近距離接觸跑車，那麼選它們錯不了！ 保時捷718 指導價：54.50-98.60萬元 雖然718是保時捷入門版車型，但百萬以內的跑車沒有比它顏值高的車型了，單憑保時捷這三個字就可以笑傲群雄，畢竟全球第一大跑車製造商可不是浪得虛名。718有2.0T、2.5T兩種動力，最大功率分別為250/366馬力，個人建議直接入手2.5T車型，破百隻需4.3秒，這個效能完全可以跟百萬級超跑相抗衡，追求效能選它錯不了！ 寶馬Z4 指導價：48.88-63.38萬元 寶馬Z4可以說是寶馬旗下最個性的一款轎跑，我想這個炫酷的外觀沒幾個年輕人能抵擋住它的誘惑，而敞篷版本的價格也不是很貴，能“裝”又能跑，這種跑車誰不愛？這臺車提供2.0T和3.0T兩種動力，最大功率分別為197/340馬力，這臺車咱直接上手3.0T車型就可以了，起步價只有60萬，破百隻需4.5秒，這個動力再加上寶馬的操控性，您不覺得這臺車很香嗎？ 豐田86 24.98-28.78萬 豐田86是這幾款車中最便宜的，雖然品牌力不高，但86的影響力卻是幾款車中最高的，畢竟《頭文字D》中它的表現異常驚豔，可以說是最受年輕人喜愛的跑車。雖然採用了一臺2.0L自吸發動機，最大功率只有200馬力，但這臺車的改裝潛質是最高的，只需稍加改動，這臺車破百隻需6秒，如果想買一臺可玩性高的跑車，豐田86還是不錯的！ 福特Mustang 指導價：36.98-40.18萬元 想體驗美系肌肉車的朋友千萬不要錯過Mustang，單憑這誇張激進的外觀就給人一種壓迫感，氣場十足。別以為這臺車是個花架子，它裝配的2.3T發動機最大功率達到了299馬力，破百隻需4.8秒，如果您對這個動力不滿意，那麼謝爾比版本考慮下，5.2L V8發動機最大功率達到了526馬力，破百隻需3.6秒，堪稱肌肉車中的急先鋒。如果您想買一臺拉風的肌肉車，選它錯不了！ 怎麼樣？這幾款車有沒有您的菜？

2020年以來，新能源車企的股價一飛沖天，不斷重新整理紀錄的股價就像一場狂歡盛宴，屢屢刺激投資者的神經，也吸引了各路科技巨頭紛紛入局造車。 今年1月11日，百度宣佈正式組建一家智慧汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業，吉利控股集團將成為新公司的戰略合作伙伴，雙方將基於吉利最新研發的浩瀚SEA智慧進化體驗架構，共同打造下一代智慧汽車。 3月2日，百度和吉利共同投資的集度汽車有限公司成立，總部位於上海，註冊資本 20 億元人民幣。股東雙方分別為達孜縣百瑞翔創業投資管理有限責任公司（百度關聯企業）和上海華普汽車有限公司（吉利控股關聯企業）共同持股，前者持股55%，後者持股45%。這家公司被視為百度造車的主體企業。 轉眼大半年過去了，百度的造車事業進展到哪一步了？最近終於有了訊息。 模擬樣車已開始動態測試 近日，集度汽車官方公佈了造車的最新進展。集度智慧駕駛負責人王偉寶表示，集度 SIMU Car（模擬樣車）已進入到動態測試階段。 根據規劃，集度汽車將會承載百度 Apollo 最新的自動駕駛技術，使用百度 Apollo 的全棧能力，還將基於集度的產品定義需求，定製化設計研發。另外，集度將加速推動可自由移動的汽車機器人在 2023 年量產上市。 集度汽車 CEO 夏一平此前曾透露，第一款新車將於 2022 年春天釋出，他們會在未來五年投資 500 億元製造智慧汽車，將在未來兩至三年招聘 2500-3000 名員工。 雖然截至目前，集度尚未公佈新車造型，但今年6月夏一平表示，集度汽車首款量產概念車將在明年4月北京車展上亮相，在外型和理念上“90%接近量產”，並在明年底前開始預定，2023年之前開啟交付。 值得注意的是，11月1日，集度汽車在北京和上海同時成立了全資控股子公司——北京集度科技有限公司、上海集度汽車有限公司，法定代表人均為夏一平。其中上海公司的經營範圍為電動汽車充電基礎設施運營；機動車充電銷售；新能源車整車製造；檢驗檢測服務；汽車租賃等。北京集度的經營範圍包含新能源汽車整車銷售；新能源汽車生產測試裝置銷售；新能源汽車換電設施銷售；電動汽車充電基礎設施運營等。 這意味著，集度正在為其第一款車型的量產落地做準備。 第一款車定價將不會低於20萬元 不過，百度作為一家位於頭部的網際網路科技公司，人們更關心的是，它參與打造的第一款車將會如何來造？ 關於這個話題，集度智慧駕駛負責人王偉寶曾有迴應。他表示，集度不會走傳統車企的路線，而是直接進入SIMU Car軟體整合模擬樣車時代。 他所指的傳統車企路線，是指汽車公司在研發新車時，會製造用來調校整車動力和底盤的Mule Car騾子車，用於進行動力總成的初始驗證和標定。然而在智慧汽車時代，是軟體定義汽車，動力和底盤的地位遠遠不及軟體，所以集度汽車創造出一種新的造車模式：用SIMU Car軟體整合模擬樣車。 王偉寶說：“整車環境提供了集度自研面向L4電子電氣架構的能力，主要包含了核心演算法和通訊網路，這就是未來汽車機器人的神經網路。這樣軟體研發和硬體研發就能解耦，自動駕駛在敏捷開發，底盤動力也同時在快速迭代，大大提升效率。” 此前，集度 CEO 夏一平宣佈，集度成立 207 天，軟體團隊已基於 SIMU Car（模擬樣車）與百度 Apollo 團隊協作智慧座艙以及智慧駕駛功能的開發。到今年年底，SIMUCar就能實現城市域、高速域的智慧輔助駕駛。 關於產品定位，夏一平表示首款車將主要滿足年輕使用者的用車需求，由於智慧化部分的成本比較高，新車的定價將不會低於20萬元。 而在製造方面，集度汽車將不會自建供應鏈。按照夏一平的說法，將會通過與吉利的合作，利用吉利供應鏈已經形成的優勢，滿足集度汽車的需求。在他看來，吉利多年來形成的供應鏈在選型、設計、成本控制等方面有著難以比擬的優勢，與吉利就此展開的合作將幫助集度汽車解決很多的問題，想必也將大大縮短第一個小目標實現的時間。 百度的智慧軟體優勢，加上吉利的製造優勢，對於集度來說，首款車型的打造可謂是強強聯合，帶給人們的想象空間也很大。這不由得讓人想起百度創始人、董事長兼執行長李彥巨集今年7月份在2021世界人工智慧大會開幕式上說過的那句話：智慧汽車未來更像機器人，或者說，未來主流機器人的長相更像智慧汽車。 但願百度的第一款車能讓大家眼前一亮。 橙柿互動·快車評記者 唐登濤

作者｜水木公 來源｜極果編輯部即使是在缺芯的大背景以及產能規模的限制下，9月份，旗下Model 3和Model Y兩款車型依然能累計賣出5萬多輛。可見國內很多消費者都是“口嫌體正直”嘴上說不好，心裡卻想要的很。 圖片來自乘聯會▲最近極果君在看朋友圈的時候被這樣一張海報刷屏了，最低0首付，輕鬆擁有特斯拉，不花錢就能開走一輛特斯拉，你心動嗎？ 雖然各種商品的“零元購”模式對消費者早已司空見慣，但是特斯拉的零元購應該還是頭一次見到。 眾所周知特斯拉全國採用直營方式銷售，幾乎沒有優惠空間。而此次推出的“0首付”、最長5年的彈性金融購車方案，對不少人，尤其是想買車又囊中羞澀的年輕人來說，很極具吸引力。 特研所，0首付買特斯拉，最長週期可達5年！建議想要衝的小夥伴先看看這樣選值不值#特斯拉#modely#電動車 本著天上不會掉餡餅的原則，極果君仔細研究條款政策和並以一位消費者的身份前往線下門店問詢之後發現，這個零首付的模式和一般的分期還是有些區別的，相當於消費者先花錢租車，再買車。 特斯拉線下門店▲什麼亂七八糟的租車再買車，別急，往下看，極果君馬上告訴你到底是怎麼回事。 特斯拉零首付購車沒有那麼簡單，在沒還完貸款之前車的綠本（機動車登記證書）是不在消費者手裡的，並且從銷售人員的說辭中可以得知，其實零首付並不是真正的買車，而是以租代購，說白了車就不是你的。 國內早有類似的模式，比如彈個車▲給不知道的讀者提一嘴，買車都會有一個“小綠本”，這個綠本其實就是機動車登記證書。作為車輛所有權的法律證明，綠本應該由車輛所有人保管，不隨車攜帶。 此後辦理轉籍、過戶等任何車輛登記時都要求出具車輛登記證，並在上面記錄車輛的相關情況。其相當於車子的“戶口本”。 言歸正傳，想要零元購，申請人需要提供以下證明：本人的身份證、駕駛證件、本人或直系親屬房產證明以及本人必須出示自己有穩定的收入證明。 並且根據銷售人員解釋，特斯拉金融剛成立不久，所以無法提前給使用者進行資質稽覈，必須是確定要購買特斯拉相關車型，並提交定金（1000元，不退）之後，才能進行稽覈。一旦稽覈沒通過，那隻能通過其他方式來支付剩餘的車款。 維權現場▲所以如果你考慮零首付購入特斯拉之前，一定要想清楚了，如果不想要車了還交了定金，容易鬧出糾紛。 在一系列的瞭解情況以及試駕之後，銷售人員終於把極果君帶進了VIP客戶室，開始了今天這場探店的重點談話：算價錢。 一波強如奧斯卡影帝般的演技之後，極果君終於讓銷售相信了我真的要買車，於是耐心講解了各個方案的價格和費率，極果君也是明白了零首付和之前的特斯拉合作金融服務相比費率確實低了一些。我們拿Model 3標準續航版本（補貼後23.59萬元）來說，以三年和五年分期來舉例：首付零元，分期三年，月供7274元，還完總共是7274*36=261864元，總利息為25964元，年化費率3.67%，年利率達到了6.91%。 銷售手寫算價單▲首付零元，分期五年，月供4718元，還完總共是4718*60=283080元，總利息為47180元，年化費率4.00%，年利率達到了7.42%。而之前最低需要首付15%，並且三年的年化費率為4.00%，年利率達到了7.51%；五年的年化費率為4.33%，年利率達到了8.00%。 簡單一句話，年利率越高，利息越高。值得注意的是，在特斯拉官網的下單頁面上，對於實際年化利率是隱藏的，需要手動點選“金融計算器”才能明確看到。 極果君要在這裡說，零首付雖然夠靈活，但也不是分期買車的最優解，更何況綠本不在手心裡不踏實。 極果君找到了特斯拉車友圈裡最會省錢的車友，根據他介紹，按照目前情況在上海銀行信用貸款最為划算，這樣的好處是不用壓綠本，並且位元斯拉官方貸款的利率還要低，缺點是隻能是工作和居住地有上海銀行才可以。 第一行：上海銀行信用貸 第二行：特斯拉合作金融▲所以還在觀望的特友，如果手頭不是很緊，還是先不要考慮零首付了。除去上面的問題，極果君還收集了一些網友們經常問的問題：比如在分期期間，車輛發生降價或者漲價，那麼這個錢個怎麼算？交了定金什麼時候能提車？銷售人員也都一一做了做細回覆：如果車輛因為非補貼原因導致的漲價，與消費者無關，還能按原價格提車，但是如果發生了降價，為了保護消費者權益，是可以按照降價之後的價格來提車。 Model 3標準續航版售價23.59萬元，這裡面是包含了補貼的。補貼指的是國家給予的新能源汽車補貼，不過根據特斯拉銷售表示，2020年到2021年，補貼退坡了20%，很難說今年過後會不會再減少，所以訂車的話要儘快。 並且最近特斯拉在美國瘋漲，Model 3和Model Y的價格連漲13次，據網友爆料上個月的時候二手Model Y售價直逼同年份卡宴。 歐洲官網 Model 3續航里程變多 速度變慢 電池應該有升級▲ 在談話過程中銷售一直勸極果君早點訂車，交了定金就能在半年之內按現在的價格進行提車，到時候漲價了可就得不償失了。 總的來說，極果君覺得零元購最大的優勢在於靈活，但是如果我都滿足零首付的條件了，我的實力為什麼不允許我去利息更低的銀行貸款呢？ 也有網友推薦中國銀行消費貸▲所以吧，手頭寬裕的還是全款買，如果你實在想買，手頭又實在不夠寬裕，又恰好滿足了那些條件，那麼零首付是一個不錯的選擇。說一千道一萬，買的還是不如賣的精。關於特斯拉的零首付政策，各位還有什麼想討論的，歡迎在評論區暢所欲言。

作者 | 陳弗也 編輯 | 楊布丁 出品 | 稜鏡·騰訊小滿工作室 馬斯克可能不會想到，已經貴為世界首富的他，竟然還有六千多位遠在大洋彼岸的陌生人，給自己一條帖子打賞。 11月2日，並不怎麼會中文的馬斯克罕見地釋出了一條中文推特，內容是中國的《七步詩》：煮豆燃豆萁，豆在釜中泣。本是同根生，相煎何太急。 這條推特獲得了17.8萬的點贊，評論也高達3.5萬。這個資料在馬斯克的所有推特中已屬優秀，但並不算最好。作為全球“網紅”，馬斯克的推特擁有6215萬個關注者，共釋出了1.5萬條推特，很多推特的點贊數超過20萬，評論數量超過5萬。 當天，馬斯克也在中國的微博上同步釋出了這首詩，瞬間就點燃了中文網友的熱情。 馬斯克微博影響力不如推特，只有190萬微博粉絲，僅釋出了951條微博，以往的微博內容獲得的點贊很難過萬，評論量也很難過千。而這條微博，截止11月4日早間，點贊量已經高達11.3萬，評論量也超過了8千個。 更令人意外的是，微博網友顯得更“土豪”——這條微博的打賞人數超過了6千個，接近它的評論量。目前，僅排名前五的網友打賞總額已達1612元。 這些打賞者中有微博CEO，有粉絲數百萬的大V，但大多數都是普通網友，甚至還有一些沒有頭像、沒有暱稱、沒有粉絲、不發微博的“殭屍粉”。他們都在為這位正陷入苦惱之中的世界首富貢獻自己的微薄之力。 “我們和首富那麼遠，偶爾又那麼近。”一位網友在打賞完之後，大笑著發了這條微博。 爭當打賞的“榜一大哥” 11月2日晚上，擁有702萬粉絲的張小波給馬斯克打賞了200塊錢，並在微博上意猶未盡地寫道：“這是最高限了，不然會更多。” 張小波是知名作家、書商、北京鳳凰聯動文化傳媒公司總裁，1996年與他人合著完成的暢銷書《中國可以說不》，讓他收穫了巨大的名聲，此後又策劃了《劉心武揭祕》、《山楂樹之戀》、《中國不高興》等多部暢銷書。 馬斯克這條微博的打賞金額最高200元，不過，打賞者可以多次進行打賞，張小波可能是暫時不知道這個規則。 11月3日，在這條微博的打賞排行榜上，張小波與多位打賞200元的網友並列在第五位，排在前四位的網友依次打賞了385元、376元、250元、201元。有趣的是，在過去一天，“榜一大哥”的位置也發生了多次變化。 11月3日上午，“榜一大哥”應該是一位幣圈人。他的微博暱稱是“使用者7363419527”，粉絲量、關注量都很少，也極少發微博，疑似是個“殭屍號”，但個人簡介寫道：送狗狗幣請聯絡XXX。 狗狗幣是過去一年最瘋狂的數字貨幣之一，曾經一天暴漲數十倍。馬斯克一直都是狗狗幣的推崇者，早在2019年4月，他就曾發推特表示，狗狗幣可能是他最喜歡的數字貨幣，並稱擁有狗狗幣是一件非常酷的事情，甚至還把自己的推特簡介改成了“狗狗幣CEO”。 今年1月29日，他在推特上發了一張狗狗幣的照片，雖然一字未寫，但點贊量達到了幾十萬，火爆程度不亞於這首《七步詩》。 不少幣圈人士都對最新的這條微博和推特感興趣。在馬斯克的《七步詩》推特下，“榜一大哥”也來自幣圈。不過，相對於微博的無名人士來說，這位“大哥”來頭不小，堪稱是“中國幣圈的話題大王”，他就是備受爭議、曾經發布了數字貨幣波場、NFT的90後億萬富翁孫宇晨。 馬斯克的這條推特沒有打賞功能，孫宇晨能成為“榜一大哥”不是因為打賞多，而是因為他在這條推特下的回覆互動量大，目前點贊數超過3600個，評論量超過500，而他自己則擁有375萬的推特粉絲。 馬斯克推特下留言排名第一的“Justin Sun”即為孫宇晨 而微博上的那位幣圈無名人士之所以能夠成為“榜一大哥”，則是因為他比“二哥”多打賞了1塊錢。 當時，排名第二的網友是“走過的路無人之境”，他打賞了375元。因為一元之差便錯失“榜一大哥”顯然讓這位網友難以接受。11月3日下午，他追加了30元，以385元的打賞金額登上了打賞榜第一名的寶座。 11月4日上午，作者發現，微博的“榜一大哥”又換了人選，一位名叫“Hayley星曉星”的網友以400元排名第一；而此前的“榜一大哥”已經降為第三名，同時，他的微博在3日下午開始顯示“該賬號因被投訴已無法檢視”。 作者查閱發現，“Hayley星曉星”是一位育兒視訊自媒體大v，目前微博粉絲123.8萬。 11月4日上午馬斯克微博打賞最新排名 11月3日下午馬斯克微博打賞排名 大型網際網路行為藝術 中國相關部門一直都對幣圈持強監管的態度和舉措。今年6月，一大批幣圈的微博賬號、微信公號被封，其中不乏粉絲量十萬以上的大V，封禁的賬號往往會涉及數字貨幣交易所推廣、數字貨幣推廣等內容。 上述曾經排名第一的幣圈無名人士的微博或許正是因為涉及幣圈內容而被投訴成功。 《七步詩》微博的打賞者絕大部分都是普通網友。作者點開打賞者的微博頁面看到，有的博主在打賞之後會發布一條微博來宣佈自己打賞了世界首富，也有網友只是默默打賞，連微博都不會發，還有網友疑似“殭屍號”，此前從未釋出過微博。 當然，這些打賞者當中，也有不少是特斯拉、馬斯克推崇者，比如有打賞者的頭像就是特斯拉的標誌。 一位有著兩百萬微博粉絲的大V向作者感嘆，給世界首富打賞幾塊錢，本身就是一個行為藝術，當越來越多的網友開始效仿時，就變成了“大型網際網路行為藝術”，打賞者們都想見證並且參與這個罕見事件的發生。 “很多事不知為啥就會火一陣。”他向作者感嘆，“幾年前，中國臺北有個郵筒被颱風吹歪了，然後就莫名其妙地成為了網紅打卡地。” 微博在2014年8月推出打賞功能，意在為優質的內容創作者提供額外收入。馬斯克不知是在何時開通打賞功能，目前來看，他已經預設將所有的微博都設定成可打賞模式，每一條微博下面都有打賞的連結。 不過，他的絕大部分微博都沒有人打賞，或者僅有幾個人打賞，這次超過6千人打賞的現象尚屬首次。 根據作者不完全統計，在打賞榜上，打賞超過100元的不超過40人，絕大部分的打賞金額是5元、10元、20元不等，預計累計打賞金額不會超過10萬元。目前，馬斯克的財富總額超過3150億美元，約合21000億人民幣，相當於2100萬個10萬元。 他是否會將這次打賞的錢取出來，取出之後又作何用處？這將會是網友們未來關注的問題。 馬斯克的微博註冊於2014年1月，也算是中國網民的老朋友了。不過，他早期的微博多是英文，提高了他的粉絲門檻。從2019年2月開始，他的每條微博幾乎都是雙語，在英文下面會附上中文翻譯；如今，又將中文內容置上，有時乾脆只發中文內容，這使得粉絲的閱讀門檻大大降低。 於是，越來越多的中國網友開始在微博上與這位“話癆”世界首富近距離接觸。 世界首富也有煩惱 在眾多打賞者當中，還包括新浪微博的CEO王高飛。他打賞了5塊錢，後來這個事情被新浪財經做了報道，他轉發了這條報道，並調侃道：“是真沒正經新聞報了麼？” 不過，這件事情並不能說是一件不正經的新聞。馬斯克在發了《七步詩》之後，全網掀起了一股猜想熱潮，網友們都想知道是什麼原因讓世界首富開始發這種莫名其妙的內容了，而網友們猜測的原因，有不少又與每個人息息相關。 “逼捐說”是最為流行的一個說法。 上週，聯合國世界糧食計劃署負責人比斯利曾呼籲超級富豪幫助解決世界飢餓問題，並公開點名馬斯克。他說：“用60億美元來幫助全球4200萬人，如果我們不伸出援手，他們就真的會死去。這並不複雜。” 隨後，馬斯克在社交平臺發文迴應稱：“如果世界糧食計劃署能準確說明60多億美元將如何解決全球饑荒問題，我會馬上賣掉特斯拉的股票，然後去捐款。” “迴應富豪稅說”則是另外一個流行說法。10月份，美國民主黨曾提出擬徵“億萬富豪所得稅”，馬斯克、貝索斯等10位頂級富豪或將繳納鉅額稅款。根據《華盛頓郵報》的推算，馬斯克在5年內將繳稅500億美元。 […]

“深圳只有一個旋律，就是搞錢。”留在深圳工作兩年後，這是華為員工郭子超對這座城市最大的感受。在此之前，他輾轉上海和北京。在他眼中，這裡沒有上海的小資愜意，也少了北京的文化與歷史感，但在深圳，每一個年輕人，似乎都更努力地加班打拼。 經濟的飛速發展是最好的佐證。過去40年裡，深圳市的GDP（國內生產總值）從1.69億元增長至2.77萬億元，猛增萬倍。從華為到騰訊，不少巨頭和初創企業都選擇紮根在此。 眼下的新能源汽車浪潮，深圳也深知自己不能缺位。當上海吸引了特斯拉，合肥以投資入股的方式引入蔚來汽車，“隔壁”的廣州也手握廣汽、小鵬汽車兩大新能源汽車品牌。 雖然很長一段時間，土地短缺都成為深圳製造企業發展的一大掣肘。不過近期，深圳的兩大明星企業比亞迪和華為都以底價拿下大體量工業用地。作為如今新能源汽車產業裡的明星企業，“不差錢”的深圳，也似乎以更大的誠意為本土新能源產業拼一把。 找到另一條跑道 當各大城市都開始搶奪新造車標的，從2017年開始，深圳也迎來多個新造車跨界玩家。 今年4月，總部位於深圳的家電巨頭創維宣佈進軍汽車行業，並正式釋出了創維汽車品牌。而創維集團創始人、開沃新能源汽車集團董事長黃巨集生也立下巨集偉的銷量目標：到2025年，創維汽車年銷量將達25萬輛，2030年創維汽車年銷售實現50萬輛。 不過目前來看，創維汽車的銷量並不理想。根據官方資料，今年10月創維汽車的訂單量僅為943量。此外，創維汽車的總部仍在開沃汽車舊址徐州。創維汽車員工施宇表示，目前創維汽車在多地協同辦公，員工分佈在深圳、南京和徐州。 上一個在深圳宣佈進軍造車業的是地產商寶能。2017年3月，深圳市寶能投資集團正式進軍汽車產業。雖然在高調入場後，寶能汽車表示新總部將在原長安PSA基礎上改造，基地可實現整車85萬輛，發動機50萬臺的年產能。 不過，之後的進展卻不及預期。此前有寶能汽車深圳工廠專案相關知情人士向未來汽車日報表示，工廠改造工作從2020年6月就已經開始，按照規劃，最晚今年上半年可以完工。而中新經緯在今年9月實地探訪後發現，寶能汽車深圳基地外部結構尚未封頂，內部也是空的。 事實上，自今年以來，寶能汽車也屢次被曝出拖欠員工工資、年終獎，甚至斷繳社保。 除了發展新能源汽車，隨著汽車行業智慧化程度不斷提高，對於土地資源有限的深圳來說，也找到了新的跑道。 早在1995年7月，深圳就正式提出“科技興市”的戰略，明確把資訊產業、新材料、生物技術作為今後發展的三大支柱產業。由於搶佔了先機，完成了第一次產業升級的深圳，也催生出了像華強北電子市場這樣極具代表性的產物。 作為名聲在外的“電子一條街”，華強北不僅是一個全鏈條的綜合電子市場，也是世界最大的元器件集散地。如今在疫情導致的“缺芯”的當下，從停工、減產、減配到延期交付，全球車企都受到不同程度地影響。而在36氪此前的相關報道中，“在華強北，什麼都能買到。” 在晶片行業分析師駱文看來，深圳的優勢就在於市場資訊濃度高，商業氛圍濃厚，“市場上有什麼趨勢，深圳很快就知道。” 梅沙灣投資創始人林堅欽認為，正是出於這樣的背景，也讓深圳在汽車產業轉型過程中找到了自己的優勢所在。 目前，華為、中興、騰訊、大疆、比亞迪、Auto X、元戎啟行、Robosense等企業已經在深圳形成了一個智慧電動車的全新“供應鏈”，包括了全棧式解決方案、作業系統、智慧座艙、人工智慧、自動駕駛、鐳射雷達、三電系統、車規級晶片等。 在自動駕駛領域，深圳尤為上進。今年3月23日，深圳市釋出了《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例(徵求意見稿)》，明確規定智慧網聯汽車經登記取得登記證書、號牌和行駛證後，可上特區道路行駛。這意味著無人駕駛汽車有望在深圳合法上路。 政策的友好吸引了一眾自動駕駛的創業者們。根據天眼查資料顯示，深圳目前有1140多家企業名稱或經營範圍含”自動駕駛、智慧駕駛、無人駕駛”，佔全國22%。其中，68%的相關企業成立於5年以內。 深圳市新能源車輛應用推廣中心常務副理事長徐川認為，深圳深入骨髓的“創新”基因在發展新興產業上也展現了獨特的優勢。 不過在郭子超看來，如今深圳的創新程度也來自於其他城市的倒逼，“像是北上廣這些一線城市已經具有成熟的產業，而深圳想要搞點事情，只能開闢新的東西。” “摸著石頭”推廣新能源 提及深圳的汽車產業，比亞迪始終都是無法繞過的一個王牌。對於初來深圳的人而言，最直觀的感受就在於城市裡，絕大部分的計程車、公交車、網約車幾乎都來自比亞迪。 而比亞迪的成立與發展，也伴隨著這座城市的崛起。正如作家班宇在《逍遙遊》裡的描述，“整個南方都在做買賣，沒人上班，街邊都是椰子樹，椰子垂到你面前，隨手摘下來就吃。”90年代的深圳，似乎遍地都是機會。 1993年，初來乍到的王傳福看到了電池產業的缺口和機會。1994年，他就下定決心扔下“鐵飯碗”，下海單幹。隨即他在租來的辦公室裡成立了比亞迪公司，專攻消費電子行業的電池。 在電池業務穩定擴張的2003年，王傳福又將觸角伸向汽車業，決定收購位於西安的秦川汽車，成為繼吉利之後的第二家民營轎車企業。 徐川記得，彼時的深圳市政府也正經歷著轉型。“21世紀初，當時深圳市政府的決策就是要將工業適當得重型化，汽車產業一方面能實現比較大的產能，另一方面是能夠吸引一批上下游供應鏈企業的進駐。” 當比亞迪走向正軌後，深圳也自此走上了推廣新能源汽車的路。從時間節點來看，深圳無疑走在了前沿。 徐川告訴未來汽車日報，在2011年前後，深圳開始大力推廣新能源汽車，彼時正值國家提出“十城千輛”計劃，深圳是首批參與的十個城市之一。 不過彼時的新能源市場並不明朗。2011年，據中汽協資料顯示，中國新能源汽車銷量僅有8159輛，佔整體汽車市場的千分之四點五。 面對如此的市場環境，推廣新能源車並非易事。“那時市場對於新能源汽車的選擇還是很猶豫的，推辭的理由五花八門，甚至還包括‘擔心輻射’。”徐川坦言。 不過在千奇百怪的理由裡，被拒絕的核心仍在成本問題。以大巴為例，以往60萬元就能購買不錯的燃油車產品，而當時一輛新能源大巴的價格高達200萬元。鉅額的成本投入對比下，新能源汽車顯然無法成為營運車輛的最佳選擇。 為了推廣新能源，對於居高不下的單車成本，政府開始提供補貼。2010年，850輛比亞迪e6純電動計程車開始在深圳市場陸續投放。2011年，比亞迪提供的200輛電動公交車開始正式投入使用。 開啟騰訊新聞，檢視更多圖片 >來源：InsideEVs 對於新能源物流車，推廣中心則建議政府推出了“運營補貼”。徐川介紹稱，企業有資質，且運營規模的行駛里程達到相關要求，就可以拿到這筆補貼。“真正運營起來的時候，運營補貼基本可以抵消電費成本。” 在補能設施上，深圳則是選擇直接引進央企，“當時深圳給了中國普天獨家運營權，保障它的回報。”由此，試點得以一直推行。 另一重困難，則是多方的標準不統一。徐川記得，2015年，深圳市出臺檔案提出新能源貨車可以全路段、全時段通行。不過，當時的新能源車輛並沒有單獨的“綠牌”，不僅不好辨認，而且管理部門也未收到相關細則，結果導致不少運營企業都收到了鋪天蓋地的罰單。“最後是我們出面和交警協調，把扣分包括罰款退還給企業。” 來源：Asia Financial 近10年的努力也讓深圳被打上新能源城市的標籤，而在深圳生活超過20多年的林堅欽感受頗為深刻，“很多年前就看著深圳將公交車和計程車全部更新為電動車。” 截至2020年9月，深圳新能源汽車註冊登記量為44.28萬輛，佔全市機動車總量的12.6％，保有量和佔比均位居全國第一。在私家電動汽車呈倍數增長的同時，深圳也實現了公交車、計程車全面電動化。 據乘聯會最新資料顯示，截至今年8月，深圳共銷售出了8.31萬輛新能源汽車，增速達到142%，緊隨上海，位列全國第二。而在新勢力理想汽車公佈的1-9月城市銷量分佈中，深圳也以4362輛位列全國第一。 曾在比亞迪工作多年的員工劉釗認為，經歷了多年的市場教育後，當地消費者對於新能源汽車的接受度會更高，這也讓比亞迪的本土優勢得以發揮。此外，這與當地人的購車習慣也息息相關，“相比之下，在深圳人們買車更注重價效比，覺得十幾萬的小車就夠了。” 跟“老大哥”競爭 十幾年前，當廣州大舉發展汽車產業時，深圳也開始學習“廣州老大”的思路，通過大專案帶動當地的汽車產業。2003年，哈爾濱飛機工業集團董事長崔學文造訪深圳，洽談建造大型汽車組裝製造基地。彼時，哈飛汽車發展得如火如荼，年銷量一度達到20萬輛。 深圳的汽車夢也由此開始。徐川還記得當時深圳市對於引進一家車企的執念，從工廠佔地就能看出來，“深圳一共佔地不到2000平方公里，能建廠的地方很有限，當時批了很大一片地方給哈飛汽車。” 2004年，哈飛汽車深圳生產基地在寶安觀瀾低調舉行了開工儀式，佔地面積60.4萬平方米，被列為深圳市和寶安區2004年重大建設專案。 哈飛汽車的落戶無疑給當時的深圳汽車產業注入一劑強心針，這也意味著除了龍崗的比亞迪汽車，寶安也將成為深圳的汽車產業聚集基地。 投產之初，哈飛汽車寄希望於將深圳基地打造為轎車生產基地。不過，“微客之王”在轎車市場卻慘遭滑鐵盧。2007年，在深圳基地投產的轎跑車哈飛賽豹銷量僅有5748輛。 這和計劃中首期年產汽車3萬至5萬輛的目標規模相距甚遠。之後，哈飛汽車被長安汽車強勢收購，生產基地也在2010年正式易主給長安PSA。而十年後，長安PSA也由於經營失利不得不將生產基地轉手給寶能汽車。 來源：網路 “就像深圳的中小型企業一樣，一直在騰籠換鳥。”郭子超對於深圳的競爭環境感受頗深，這裡鼓勵試錯，也鼓勵及時止損。 除了落戶的車企因發展不及預期先後易主，深圳還有來自“隔壁”老大哥廣州的競爭壓力。 […]

銷量下滑，研發乏力，離開廣汽集團和蔚來汽車大量支援的合創汽車駛向了十字路口 《中國科技投資》毛中楠 今年2月份，廣汽集團（601238.SH）和蔚來汽車（NIO）共同出資建設的廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司宣佈完成增資擴股，共計增資24.05億元，其中珠江投資管理集團有限公司作為第一大股東，增資約19.23億元。三個月後，廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司更名為合創汽車科技有限公司（下稱“合創汽車”），廣汽集團和蔚來汽車則大幅減持股份，減持後二者均僅持股約4.45%。 不過，更名後的合創汽車表現不佳，月銷量呈現出直線下滑的趨勢。據太平洋汽車統計，合創汽車8月和9月份銷量均未超過兩位數，分別為6輛和9輛，較7月份22輛的月銷量進一步減少。 對於月銷量下滑這一現象，合創汽車方面迴應稱：“從汽車行業發展來看，車企銷量在短期內有所波動是正常現象。”需要提及的是，相比較於去年來說，更名後的合創汽車的整體銷量確實大不如從前。 花樣營銷難掩慘淡銷量 銷量下滑的合創汽車儼然沒有了當年的“盛世”。將時間撥回到6月，彼時合創汽車還可以月銷過百，根據太平洋汽車的資料，合創汽車的巔峰是在去年8月，彼時合創汽車月銷達206臺，業績雖說不上亮眼，但也是合創汽車短暫的高光時刻。 而到今年8月，這一資料驟降到6輛，儘管9月略微上漲，但依然沒有突破兩位數。且據記者10月份實地走訪，合創汽車銷售中心的來訪客戶也並不多。 以上海五角場合生匯銷售中心為例。記者注意到，銷售中心約四、五個銷售人員聚在一起等待來往的顧客，而在店內只有兩、三組客戶，銷售人員遠比來訪客戶多。而與之對比的是，轉角之隔的蔚來汽車門店一個銷售要同時接待兩組甚至更多的客戶。 另一家銷售中心同樣如此，在虹口區的合創汽車PARK旗艦店，記者注意到，來往的行人不少，但是進店進行問詢的顧客並不多，很多行人只是向展廳匆匆一瞥就徑直走過，店內的裝修以及合創汽車的logo似乎並不能吸引到過往行人的注意。 據瞭解，目前合創汽車共有兩款車型，分別是“合創007”和“合創Z03”，其中Z03剛剛上市，定位是緊湊型SUV，位於合生匯門店的銷售人員李飛（化名）對記者坦言：“目前下訂單的人數不多。” 而作為2020年就上市的車型，“合創007”銷量表現也並不好。李飛表示：“該款車型銷量不佳，目前只能靠優惠主打價效比，儘管優惠幅度在3萬元，但是目前銷量依然堪憂。” 此外，記者注意到，在合創007的配置單上，有一項配置叫做“前10000名使用者的專屬印記”，當記者問及該專屬印記，李飛表示：“可以放心購買，保證可以獲得該印記。”這也就意味著，該車型從上市至今，連同試駕車、展車總計銷量還不及10000臺。相比於已經月銷破萬的“蔚小理”這樣的造車新勢力，該成績確實難稱亮眼。 儘管銷量不佳，但是在銷售埠，合創汽車絲毫未曾放鬆。早在“合創007”上市之際，合創汽車就採用了“盲訂”的玩法——即告訴使用者新車引數和圖片，在價格未明確的情況下，留給使用者一些驚喜，彼時預訂定金分為9999元和1999元兩種，首批推出1000個名額。有媒體報道曾指出：“合創007”的盲訂曾要求公司內部員工下單參與，其中名額將近300個。 不止是“盲訂”，在今年的跨年夜，合創汽車還推出過“比特幣、數字貨幣買車”的活動，但無論是何種營銷，都難掩其在銷量上的頹勢。據太平洋汽車統計，該車型累計銷量也未超過1000輛，其中2020年銷量為508輛，2021年1到9月總計為168輛。 汽車分析師張翔認為：“這類營銷都是緊跟網際網路的流量，本質上是蹭熱點，博得關注，但效果也是有限的。且由於本身產品不過硬，將流量吸引過來之後，反而有可能出現負面的影響。” *記者在合創汽車的展廳獲知目前在售的“合創007”有優惠；圖由記者拍攝 缺乏原創基因 事實上，合創汽車在銷量上的頹勢有跡可循，缺乏自主研發能力或是制約其核心競爭力的關鍵。 前述銷售李飛表示“合創Z03”是剛上市的車型，但記者注意到該車其實是脫胎於廣汽埃安的Y車型，兩款車型所用底盤完全相同，但是考慮到“合創Z03”標配了全景天窗，因此其全系價格略高於埃安Y。 “相比之下，你可以理解為Z03就是換殼的埃安。”李飛還表示，“大件都是相同的，包括所用的電池，也同為彈匣電池，只不過我們做工更為精緻，因此價格也略貴。” 而至於另一款車型——“合創007”則是脫胎於蔚來汽車。記者注意到，在“合創007”的中控臺上，有一個類似於蔚來的NOMI的智慧化設計，唯一不同的是啟動方式，由蔚來的“hi nomi”變成了“hi小can”。除此之外，智慧化座艙也有濃厚的蔚來風格。 公開資料顯示，從創始至今，合創汽車只有過一次融資，金額為24.05億，也正是這筆融資，讓合創汽車從廣汽集團和蔚來汽車中獨立出來。但是，相比於“蔚小理”動輒百億的研發費用，合創汽車的投入無異於“杯水車薪。”這也解釋了合創汽車為何只有兩款車型，且每款車型都有其他車型的影子。 針對產品較為單一，合創汽車方面回覆記者時表示：“未來五年，合創汽車將按照每年不低於一款的節奏，逐步推出豪華MPV、潮酷轎跑、高能SUV等全新車型。” 張翔指出：“合創從創始之初就缺乏原創的基因，而從後續的生產來看，也是直接將廣汽的平臺和供應商拿來使用，在節省了成本的同時，拿來主義也讓車輛失去了獨立性。” 事實上，不止是在研發領域的乏力，合創汽車的下一個目標或許是與地產的跨界融合。背靠合生創展，在地產領域，或許可以大有作為。前述銷售李飛表示：“未來，在合生匯（系合生創展產業）樓下，可能會有合創的專屬車位和充電樁，而在合生創展的小區，亦有可能出現合創汽車的專屬充電樁。” 地產+汽車的模式固然值得思考，但張翔表示：“與房企的結合，本質上還是需要產品過硬。如果產品力不過硬，在出現買房送車等營銷行為的時候，反而會適得其反。” 儘管合創汽車方面表示：“未來，合創將充分發揮股東方以及戰略合作伙伴深厚的前沿科技積累，為產品賦能，打通多個場景，實現智慧科技讓生活更美好的願景。”但張翔依然表達出了自己的擔憂：“合創是屬於某一特定的歷史時段內的品牌，在造車新勢力玩家層次不齊的時候倉促入局，想借著渾水摸魚去募資，但由於商業模式未能在當時脫穎而出，導致處於被動局面。如果本身再沒有競爭力，未來，也很難再借助於其他的商業模式獲得好評。”

記者 | 周純粼 編輯 | 1 日前，特斯拉向美國使用者傳送了郵件稱軟體更新有些問題，但沒有第一時間進行召回。 對此，向美國國家道路交通安全管理局（NHTSA）詢問特斯拉，軟體更新涉及安全問題為何不作為召回處理。於是，該後者決定釋出與FSD測試版有關的自願性召回，這對其測試版軟體來說是第一次。 特斯拉CEO埃隆-馬斯克在2021年10月24日宣佈，車主會暫時只能使用更老舊的FSD 10.2版本。這次新召回的時間順序表明，問題正是出在那個測試版軟體上。 特斯拉發現該版本“意外地”啟動了AEB（自動緊急制動）。該公司在得出“來自後續車輛的追尾碰撞風險可能增加”的結論時，採用了一個奇怪的詞——“可能”。 2021年10月24日，“來自客戶的突然FCW和AEB事件的報告”出現了，也就是馬斯克在推特上釋出FSD 10.3版本回滾到10.2版本的同一天。特斯拉工程師在同一天晚上發現，這個問題是由“兩個晶片之間的軟體通訊斷開”造成的。 根據特斯拉的說法，這種斷開可能“導致在該晶片上執行的視訊神經網路的執行不如預期的穩定。當其他車輛出現時，這種不一致可能產生負面的物體速度檢測，這反過來可能導致錯誤的FCW和AEB事件”。當車輛從“哨兵模式”或“召喚待機模式”中醒來時，這種情況尤其明顯。 特斯拉在年表中說，它採取了措施來減輕風險，這些措施是“在沒有安裝的車輛上取消2021.36.5.2，在受影響的車輛上禁用FCW和AEB，和/或將軟體恢復到最近的可用版本”。 許多特斯拉車主對此表示抱怨，比如凱文-史密斯。他把它比作一個汽車製造商在不告訴你的情況下禁用你的安全氣囊，並說數以千計的車輛肯定經歷過這種情況。特斯拉在573部安全召回報告中披露了受影響的車輛數量：11,704輛。其中100%的車輛出現了缺陷。這也是我們掌握的第一個使用FSD的汽車的官方數字。 年表繼續指出，特斯拉的團隊“開發了2021.36.5.3版本的軟體，作為糾正方案”。它將“在整個晚上和第二天早上對新版本進行測試和驗證”。10月25日上午，特斯拉部署了修正方案和FSD 10.3，正是最近差點造成迎面碰撞的測試版軟體。想象一下，11,704輛特斯拉每天都在經歷這樣的風險。 雖然有些人可能會得到這樣的印象，即“特斯拉做的一切都是應該的，但它在向NHTSA報告之前就採取了所有這些糾正措施”。根據年表，10月26日“自願作出OTA召回決定”。 那是在已經進行了召回之後。有關召回的資訊出現在10月29日的安全機構網頁上。 為了在未經訓練的客戶身上推行其FSD測試版軟體，特斯拉停用了FCW（前方碰撞警告）和AEB——兩個有用的安全輔助工具——而沒有告訴客戶它這樣做了。 媒體抱怨特斯拉在美國沒有公關部門，這將使它成為當地行事最不透明的汽車製造商之一。