汽車的另外半壁江山,中國車企必須吊打特斯拉


“大殿的角石,並不高於最低的基石。”紀伯倫提醒我們,往往只爭東隅的時候,便忘卻桑榆就在身後。

凡人之患,蔽於一曲而暗於大理。汽車行業的繽紛,多見於面向C端使用者的乘用車。很容易被忽略的是,作為生產工具的商用車,極限效能、技術難度和複雜性其實比乘用車猶有過之,某些方面更體現出“工業皇冠上明珠”的璀璨。

更容易被忽略的是,“電氣化、智慧化”等新四化浪潮,覆蓋的並不只是乘用車,同樣也有商用車;大資料、物聯網甚至能夠在商用車身上爆發出更大能量。


全球汽車產業的版圖該如何改寫?囊括重型卡車、與乘用車存在交集的輕型商用車的廣義商用車,必將是重頭戲。

試圖顛覆汽車傳統格局的特斯拉,2021年股價有兩次最大跌幅,其中1月28-29日那次便和商用車專案semi存在關係。27日正是特斯拉公佈2020年報的大日子,納斯達克網站寫道:“特斯拉麵臨電池供應問題,馬斯克用這個原因解釋為何Semi還沒有如期投產。分析師認為這個問題‘會限制中短期增長’。”

Semi電動重卡在2017年提出,原定2019投產,但現在跳票——與之關聯的電池問題讓特斯拉股價從27日的864.16美元直降至29日的793.53美元,跌幅達到8.2%。從股價受挫可以反過來推定,Semi在商用車、物流領域為特斯拉營造的“可能成長性”,是支撐特斯拉股價高企的重要支柱。

面對特斯拉等顛覆者的洶洶來勢,傳統商用車強者自然也不甘落後。大眾汽車集團在全球整合了斯堪尼亞、曼恩以及美國納威斯達,形成獨立上市公司Traton,如今能夠和戴姆勒等商用車巨頭叫板。


中國商用車領域強者林立,重汽、上汽、一汽、東風、比亞迪、福田、江淮等各擅勝場。其中輕重門類最全的上汽,前不久剛釋出了其十四五發展規劃,劍指2025年營收千億元和五年銷量翻倍。比起常規的目標數字確立,我們更欣喜於上汽為代表的中國車企開始深刻洞察商用車的發展新方向,同樣也推動電氣化、智慧化、網聯化、擴圈化潮流,這才是阻擊特斯拉朝著商用車領域伸手的策略。

中國車企陣營,在絢麗奪目的乘用車業務之外,潛力無窮的商用車業務同樣是抵禦外企、品牌向上的必爭陣地。而本土商用車玩家,需要在“守成”的同時大力推進創新,在下一個戰場克敵制勝。

蛋糕大於想象

正因為To B的生產工具屬性,商用車缺少乘用車那種令人眼花繚亂的營銷、先聲奪人的傳播,但商機並不總是歸於嗓門最大的板塊。

受到國內基建需求和法規收緊的影響,當乘用車板塊自2018年開始回落,商用車銷量卻表現得格外堅挺。2020年,在汽車市場整體降溫的背景下,商用車銷量延續了此前連續幾年的逆勢上漲,產銷量分別為523.1萬輛和513.3萬輛,同比分別增長20.0%和18.7%。換句話說,如果中國汽車年銷量穩定在2,500萬~3,000萬輛級別,那麼商用車就要佔去五分之一到六分之一。

商用車市場份額蛋糕巨大,甚至直接影響到中國車企在國內和海外的成績。

就以目前國內出口銷量最高的汽車集團上汽來說,其商用車業務整合了上汽大通、上汽輕卡、上汽紅巖、申沃客車和南維柯五大整車公司,橫跨了全系寬體輕客、中大型/中型MPV、皮卡、全系重卡和輕卡、非承載中大型/承載式中型SUV、大客、全系房車等領域,其中重卡、寬體輕客、中大型MPV、房車等處於領先地位。今年整個上汽出口銷量目標是55萬輛,現在的態勢有可能達到60萬輛的新高,而其中商用車貢獻意義非凡,例如以輕型商用車見長的上汽大通牽頭,促進上汽集團在澳新市場年銷量破萬。而另一家地位特殊的車企比亞迪,憑藉電動巴士在歐美日發達市場站穩腳跟,也同樣是中國汽車行業的出口明星。

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“至2025年,上汽商用車板塊營業收入超越千億元,整車銷量相比“十三五期末”實現翻番,”上汽集團副總裁藍青松這樣告訴媒體,除了銷量規模,銷售質量也被凸顯出來,“其中海外銷量佔比達25%,新能源銷量佔比達38%,智慧網聯裝機率達60%,成為綠色智慧商用生態‘創領者’。”

實際上,商用車的含金量,要比單純的數字顯示出來的更大。在簡單的數字羅列對比之外,商用車還有更為重要的兩個閃光點:一、商用車是“生錢”工具,而不像乘用車是“燒錢”商品;二、商用車也在推進技術和商業模式的革新,在變革裡能夠締造新的商機。

從保有量維度看,2020年中國擁有載貨汽車1,110.28萬輛,這還不算客車。儘管在同期汽車總保有量2.81億輛裡,載貨汽車只佔了不到1/25,但總噸位數為15,784.17萬噸位,按照一般貨車自重/載重比例在60%到150%之間,意味著一千萬輛出頭的貨車自重可能接近8,000萬噸。而乘用車若按照2億輛、每輛1.25噸計算,則總重2.5億噸。換個演算法,用“論斤賣”的方式來估算,目前國內保有的一切汽車裡,僅僅貨車的價值就達到乘用車的三分之一左右,遠不像銷量差距那麼大。

除了特斯拉通過Semi把手伸向商用車之外,“商用車新勢力”也充分證明了這塊領域的前景,是乘用車新勢力之外的新藍海。

“特斯拉第二”Rivian,在美國乘用車新勢力Lucid Air、CODA、Detroit Electric都失去了聲量時,卻橫空出世拿下800億美元市值。如果仔細打量它的產品,那麼不難發現,即便是在皮卡作為乘用車的美國,總重8,532磅的Rivian R1T全電動皮卡都堪稱重型,按照美國環保署標準被歸類為EPA 2b類,匹敵福特F250、Chevy 2500和Ram 2500,並不是純粹的家用乘用車性質,帶有明顯的載貨功能。正是這樣的特點,促使Rivian被證券市場投資者看好。

商用車也需要新四化

商用車的“新前景”何在?上汽集團舉行商用車業務媒體溝通會,釋出商用車十四五規劃,恰恰讓行業觀察到了幾個重要方向。

電氣化、智慧網聯化、共享化、國際化……新四化成為汽車行業新技術趨勢的概括,也是這些年最熱詞彙。在乘用車嫁接新四化並引發行業熱議的同時,商用車業務其實也正在藉由新科技賦能,煥發出新的光彩。

在汽車行業熱度最高的自動駕駛領域,商用車比乘用車能夠更為“先行一步”。甚至是行業人士,往往都對自動駕駛概念認知不夠全面。

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一方面,基於美國汽車工程學會SAE劃定的自動駕駛L分級,其實是可以按照不同路段去劃分,而這就使得使用場景相對單一的商用車更容易應用自動駕駛技術。另一方面,自動駕駛車輛種類裡,更偏商用的Robotruck、Robotaxi、Robobus等比乘用車進度更快,就像Zoox已經在美國拿到全球首個自動駕駛商業執照,而乘用車到現在還不能受到法律支援去搭載L3及以上級別的自動駕駛功能,只能停留在駕駛輔助層面。

“L5智慧駕駛,從技術上一些核心的問題還沒有完全解決。但是在特定區域可以實現L4智慧駕駛。”藍青松和上汽集團副總工程師郝景賢歷數上汽通過商用車推進自動駕駛的積澱。


早在2019年,上汽“5G+L4級智慧駕駛重卡”就實現了東海大橋和洋山深水港區間的無人駕駛。這其實和國外以及國內其他車企的發展路徑相一致,海外最早的規模化自動駕駛測試,來自於谷歌Waymo的Robotaxi,博世和大陸等供應商也迅速拿出自動駕駛巴士驗證技術;而國內諸如福田等車企也都快速推出自動駕駛商用車。

那麼,現在國內自動駕駛商用車驗證L4的技術又是什麼水平呢?根據上汽介紹,2020年,洋山港的上汽智慧重卡累計行程超過42萬公里,完成2.1萬個標箱商業化試運營,在全場景下的平均接管里程超過5,500公里/次,在東海大橋的平均接管里程超過20,000公里/次,達到國內領先。2021年9月份,AIV集裝箱無人運輸車,已經完成了與港區機械的實船真實集裝箱卸船作業聯調,即將開展實際生產試運營。2025年前,上汽智慧重卡將實現大規模商業化運營,形成年運輸100萬標準集裝箱能力。


5,500和20,000公里/次,這是什麼概念?海外統計自動駕駛測試的接管/人工介入,最出名的榜單當屬美國加州車管局DMV的脫離測試,2021年只有榜單前兩名Waymo和Cruise Automation做到了1萬公里以上接管一次(都是接近3萬英里的水平),此外還有小馬智行和Zoox因為水平高且測試里程短(1.2~1.6萬英里),沒有出現接管情況。這裡還有一個大前提——中國路況複雜程度遠高於美國。

為了讓智慧化進化得更為徹底,上汽還在今年8月成立了商用車智慧駕駛科創公司友道智途。“友道智途主攻的是L3的智慧駕駛,包括幹線物流,另外就是特定場景L4,包括港口、礦山、碼頭、機場。”藍青松介紹道,因為上汽自身對電子電氣架構和智慧架構更為熟稔,加上五大商用車品牌的覆蓋面,以及對港口、礦山這些場景的適應性,能夠賦能友道智途,強化其全棧自主軟體和資料驅動演算法、高算力車規級計算平臺、網路資訊保安三大核心競爭優勢。

現在乘用車品牌都愛說大資料用於服務使用者,以及產生新的價值閉環,而大資料對商用車尋找新的價值點也同樣適用。

“使用者到底每天開多少公里?跑多少有效時間?這個對我們非常有價值。現在純電在市區一般性就跑80公里,我們有這個資料,100公里基本上就滿足了城市配送。”在藍青松看來,商用車可以實現更大的資料商業價值,“在一線城市,像上海、北京、廣州、深圳,他們在哪些區域配送是怎麼樣的,今後充電、換電設施建設都會有。”首先就可以更好地進行業務的分佈規劃,然後再提升實際效率。

更深刻的變化在於,“以後再做一步,我們以後從賣商用車到賣運力服務,這是我最想做的事情。”藍青松更希望使用者買商用車變成上汽賣服務,從而提升效率,“發動機油耗降低0.1,需要花多少錢?但是在運力服務上效率提升10%,易如反掌。”

全球化和雙迴圈

中國一直缺少全球性車企,這不能不說是一個遺憾。

在過去的幾十年時間裡,自主車企和中國汽車集團裡,湧現了上汽、奇瑞、長城、比亞迪等一批出口成績頗有可圈可點之處的公司,如果以“商乘並舉、輕重覆蓋”而論,目前上汽最為全面。

“以上汽大通為例,從一開始就把海外業務納入在發展規劃中,做了10年,產品和服務進入50多個國家和地區。”藍青松如是闡釋上汽商用車在海外市場的支點和優勢,“在產品的佈局上,我們聆聽海外使用者需求,按照他們的需求,定義他們需要的產品,這是為什麼大通在海外可以增長這麼快。”

在他看來,海外使用者和經銷商,對上汽抱有很大期待,尤其是缺少本土汽車產業的國家。再加上集團對出口業務的支援,“我認為集團最大的支援就是支援你走出去”,業務內生驅動,促使上汽成為出口銷量第一的汽車集團。當然,這也是一種市場檢驗。

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隨著雙迴圈戰略的推進,中國車企勢必要思考全面,如何同時從乘用車和商用車角度出發,輕型重型產品結合,贏得國內外使用者的青睞。而作為汽車產品覆蓋面最全、集團總銷量國內第一的上汽,也必然要和其他積極進取的企業一同奮力前行,在革新的浪潮裡為中國汽車獲取更多榮耀。

終究,當前社會對個體人才,更青睞“多面手”通才。那麼對車企巨頭而言,也需要全能型的玩家,在新的技術風向面前能夠斬獲更多機會,才能拿到成為創領者的“船票”。

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