長假大考充電樁:堵車不可怕,沒電才尷尬


那些日常通勤使用的電動車在各種場景下暴露出的嚴重不適,在一個國慶長假,成了對充電樁行業最大的一次“壓力測試”。


作者 / 任婭斐

來源 / 盒飯財經(ID:daxiongfan)

國慶長假,對新能源車車主而言,堵車不可怕,沒電更尷尬。

10月1日,一位從深圳回湖南的新能源車車主,在耒陽服務區給車充電時,花費了五個多小時。原本預計8個小時的車程,硬是花了16個小時。這位新能源車車主更是表示,排隊的4個小時裡連洗手間都不敢上,因為怕被插隊。

無獨有偶,國慶自駕遊開著電動車遭遇的尷尬事,不在少數。

有網友上傳的一則視訊中,有新能源車車主為了爭奪服務區內的充電樁而大起爭執,最後乾脆抱著充電設施坐地不起;另一則發生在廣東的視訊中,一新能源車碰上高速堵車,因擔心電量支撐不住不敢開空調,30多度的天氣,一家人耐不住高溫只能坐在路邊乘涼。

涉及“電動爹”糗事的視訊發出後,引起熱議。

有人幸災樂禍、冷嘲熱諷,“敢於在高峰期開電車跑長途的人都是真的猛士……”;有人感同身受,“同為電動車車主,我能跑530公里,一般單程最遠就是400,100以下我肯定焦慮了。”

里程焦慮的背後有個問題揮之不去:隨著新能源車保有量快速增長,充電樁等基礎配套設施能否跟上?

充電聯盟釋出的充電樁運營資料顯示,截至2021年8月,聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺。全國充電基礎設施累計數量為210.5萬臺,同比去年增加52.3%。而截止今年九月底,我國新能源汽車保有量為678萬輛,車樁比例不到3:1。

一個現實是,在國內已經飛速鋪排的情況下,中國的充電補能體系仍不完善。

這位深圳車主在耒陽服務區遇到的充電排長龍,正是發生在充電樁供需失衡的狀態下。

根據國家電網統計,10月1日至3日,國家電網充換電服務網路總充電量同比增長59%,其中高速公路充電設施充電量同比增長56.52%。從高速公路充電設施單日充電量來看,10月1日高速公路充電設施充電量達到142.92萬千瓦時,接近平時日充電量的4倍,達到歷史新高。

那些日常通勤使用的電動車在各種場景下暴露出的嚴重不適,在一個國慶長假,成了對充電樁行業最大的一次“壓力測試”。

車在囧途,人在服務區

“節假日充電樁的排隊情況,比高峰時段的女廁慘多了。女士憋不住了還能去男廁將就,如果車沒電了,才是尷尬,等也不是、繼續走也不是。”王生感嘆道。

王生告訴盒飯財經,開電動車遠行,他最多單程跑300公里,雖然車的標準續航有500公里,但高速耗電比市區要高很多,加上堵車期間維持空調和車載系統所需的消耗,實際能夠行駛的里程要少。

“通常電量只剩20%的時候,我就要開始找下一個充電樁了。去年5月碰到廣東虎門大橋發生異常晃動,在距離橋幾百米的地方被攔停,我直接把熄火,夏天的下午熱的要命,被電支配的恐懼永遠不會忘記。”王生稱。

杭州的一位特斯拉Model 3車主甚至晒出了自己出遠門的各種充電技能。

“我學會了買不同的充電器,裝上了5個充電App,靈活使用高德尋找充電樁,做好目的地和充電樁之間匹配的各種路線,還重溫初中物理,機靈地學會功率、里程、時長、單價以及不同充電樁一公里多少錢,一塊錢能開幾公里,200公里充多久之間的換算。”

為了這次回家,曉峰這次提前做了一些備案,但從河南周口往返南京,1000公里的路程,堵車、充電慢、沒有充電樁、充電排隊等問題,他仍然碰到了。

雖然現在充電樁的鋪設在逐漸完善,但是仍分割槽域。曉峰從周口到南京,經過2個高速,分別是大廣高速和寧洛高速,全程500公里左右,高速服務區共有約11個充電站,均是國家電網,分別位於呂望服務區、大溪河服務區、林東半島服務區、嘉山服務區、曹莊服務區、八卦洲服務區,全部位於安徽和江蘇省內。


而大廣高速只有周口服務區內有充電樁,河南省內的縣城也沒有普及充電樁設施。從周口出發,到呂望服務區,在充滿電的情況下需要行駛近200公里,才能充上電。

“這個時候很多車主都會面臨一個問題,如何越過河南零充電樁的死亡地帶,只能在安徽把電充滿,所以這就導致了大家聚在安徽服務區充電。”

曉峰遇到的另一個問題還有充“虛電”。“在八公山服務區往返兩次充電,都有充虛電的情況,20分鐘續航直接充滿,我覺得不正常,就看了一下電壓,正常充滿電後電壓應該在360v左右,但這次充滿只有310v左右,發現不正常後我沒有斷電,車在滿續航後依然在以慢充形式持續充電,這時候真的很慢,所以我直接在服務區睡了一覺,直到電壓正常後才敢離開,差點被充電樁坑在路上,從南京返程時依然是這個服務區的充電樁存在充虛電的情況。”

但即便路遇囧途,曉峰依然認為,電動車可以在熱門節假日開著自駕遊。

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首先是成本,曉峰計算了一筆賬,來回1000公里的路程,充電10次,一共花費110.22元,“開電動車基本是零成本。”



其次是充電問題,曉峰認為新能源車跑長途需要注意的是要提前規劃好路線,充電的時候做好容錯,這次往返他基本上都是選擇晚上6點之後出發。“實在擔心排隊,也可以提前下高速,在市區找個充電樁充好電再上高速也可以避開排隊。所以全程下來,基本在排隊充電上,沒花超過3個時間。”

但曉峰仍然對盒飯財經強調,開電動車節假日自駕遊,確實需要莫大的勇氣,更需要對自己的車充分了解,做到心中有數。“我出發去南京時不夠自信,一個服務區充一次電,回來時自信多了,只充了三次電,大概150公里充一次。”

新能源車的充電,本就一直存在難題。

從第一輛新能源汽車從PPT上誕生以來,儘管大部分人都認為新能源車是未來趨勢,但是市場對其即期待又懷疑的矛盾心態一直存在,新舊業態的博弈一直在進行。

直至今日,消費者對於新能源車的里程焦慮依然存在。一個現象就足以說明,來到任何一家新能源汽車的銷售門店,有關於車輛續航里程的話術,銷售員早已背得滾瓜爛熟。

“特斯拉Model 3長續航版充一次電可以行駛600公里。特斯拉所有充電站均配備V3超級充電樁,讓途經的車主能夠在15分鐘左右的短暫休整時,即同步完成充電……”

比加油站多20倍,為何充電還焦慮?

事實上,殭屍樁、充電位被佔、停車費高等問題一直是懸在公共充電站頭上的達摩克利斯之劍。

根據安裝地點的不同,充電樁分為私人樁、公共樁和專用樁。我國的車樁比基本上是私樁多,公樁少。

充電聯盟釋出的最新資料顯示,截至2021年8月,聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺,其中直流充電樁39.9萬臺、交流充電樁58.6萬臺、交直流一體充電樁414臺。全國充電基礎設施累計數量為210.5萬臺,而截至2020年,我國加油站數量是11.9萬座,充電樁的數量是後者的約20倍。

但這個數字卻經不起推敲。

充電樁是否能滿足新能源車的充電需求,有一個關鍵指標是“車樁比”,比值越低,充電樁的供給就越充分,充電也就越便利。而目前我國新能源車型保有量為678萬輛,車樁比例還不到3:1。


事實上,充電樁的發展經歷了4個階段:即初步發展(2013年之前);規模化擴張(2014~2016);過度擴張後降速(2017~2018);新基建階段(2019~至今)。

據格隆匯勾股大資料顯示,2013年之前,充電設施基本由國家電網和南方電網主導,市場處於摸索階段,新能源車多以公共汽車或內部用車為主,規模不大,但能滿足使用需求。2013年新能源車銷量僅1.3萬臺,而充電樁增量為4500臺。

2014年5月,國家電網突然宣佈全面開放分散式電源併網工程,以及慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。2014年11月《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》出臺,首次將新能源汽車購置環節與充電設施補貼掛鉤,這直接提升了充電樁建設的積極性。

重賞之下,民營資本紛紛湧入充電樁的建設和發展。

在2014年至2016年,充電樁增速分別達到驚人的22%、743%、233%。一些大型商超、酒店和醫院的公共停車區域,充電樁如雨後春筍般出現。如今行業排名前兩位的特來電和星星充電,都是在2014年成立。

尤其是在增長達到頂峰時的2015年,易事特新能源車充電樁等相關營收超過9500萬元,同比增長4278%。很多人都認為,屬於充電基礎設施建設的爆發年終於來了。

但現實卻是一體兩面。

同在2015年,特來電母公司特銳德的充電業務板塊投資總額約10億,虧了約6000萬元;另一家公司奧特迅營收減少95%、淨利潤減少86%。

野蠻生長的充電樁行業,迎來疾風驟雨。2015年,新修訂的《電動汽車傳導充電系統—第一部分:通用要求》等5項國家標準出臺,在安全性、相容性等多方面做出詳細規定,這讓本就處於財務壓力巨大的充電樁企業,陷入困境。

規定提到,此前建成的不符標準的充電樁介面全部作廢。而充電樁又屬於重資產行業,對於那些建成但不合規的充電樁,樁企想要繼續執行下去,就必須額外再花費大筆資金進行調整;而放棄這些資產卻又如同放血割肉。

中國充電樁公司數量從2017年巔峰時的1000家,到2019年不到100多家,只用了不到2年。

而早期由於擴張太快、趨於盲目的建設,也使得公共充電樁的佈局出現一系列問題。

公共充電樁的利用率普遍不高,公開資料顯示,我國公共充電樁行業利用率平均只有4%左右。

此外,由於樁企早期重建樁、輕運營,也造成很多充電樁的佈局不合理,樁位位置偏僻,沒有實際滿足到車主常用充電地點,而輕運營導致的充電站無人看管,車位被搶佔也時有發生,據中汽協釋出的《2019新能源汽車消費市場研究報告》,35.94%的公共充電樁停車位被燃油車佔領。

這其中,交流充電樁即“慢充”樁佔了絕大部分。例如在北京近郊蟹島度假村順著東門往裡進,透過樹林和雜草,就可以看到大約40臺閒置的新能源車充電樁。這些大部分充電樁要麼槍頭損壞,要麼亮著“故障”黃燈,或者已經斷電無法使用,成為一片密集的“殭屍樁”。


早期慢充樁多的原因,一是因為交流充電樁成本低,製造成本平均一臺在2千-4千,直流充電樁平均一臺是5萬-8萬,所以很多樁企建的都是這種充電樁;二是隨著電動車續航里程不斷提高,之前慢充樁動輒8到10小時的充電速度,很難再滿足車主需要,也被慢慢的廢棄了。

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有新能源車車主戲稱,開車找充電樁,找著找著把車開到了荒郊野外。

萬億市場,想賺錢卻很難

充電樁到底有多大的市場空間?

國務院辦公廳釋出《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》,預計新能源汽車2025年滲透率達到18%,2030年達到30%,這意味著我國新能源汽車保有量將在2025年達到1600萬輛,2030年達到5200萬輛。如在未來車樁比實現1:1,充電樁行業的發展潛力巨大。


據2019年國際能源署IEA釋出《Global EV Outlook 2019》報告和恆大研究院任澤平的研究顯示,到2030年全球私人充電樁預計保有量分別達到12800~24500萬臺,總充電功率達1000~1800GW,總充電量達480~820TWh;公共充電樁預計保有量達到1000~2000萬臺,總充電功率113~215GW,總充電量70~124TWh。

綜合全球情況看,2030年公共樁均價3萬/臺、私人充電樁均價0.4萬/臺、電費0.5元/kWh、服務費0.7元/kWh,因此2030年全球充電樁規模0.81~1.58萬億元,充電費用規模0.66~1.13萬億元,共計約1.5~2.7萬億。

而中國預計可佔全球充電樁市場份額的40%,也就是說國內充電樁裝置和服務市場規模將達到6000億~1.08萬億。

未來10年,國內充電樁行業將會達到萬億的市場規模。

但市場規模如此巨大,為何企業卻難賺錢?

充電樁行業的產業鏈,整體分為裝置製造商、建設運營商和整體方案解決商三個環節。

裝置製造商是硬體供應端,位於產業鏈上游,負責充電裝置、配電裝置的各種元器件生產。


以直流樁單樁裝置成本的構成來看,僅充電機就佔了一版,而充電機最核心的IGBT部件則主要依賴進口,這也是快充樁成本高昂的原因。

而核心部件之外,其他產品各家企業並沒有明顯的技術差異,所以裝置製造商們的議價能力也就比較薄弱,靠走量取勝,加上競爭玩家較多,毛利率也出現了不同程度的下滑。

建設運營商位於中游,是整個產業鏈中的核心環節,選址、建設、運營和管理,都需要大量的資金投入。


目前前三大充電運營商被特來電、星星充電和國家電網牢牢佔據,運營充電樁超過36萬臺,佔比近70%。而據極客公園報道,一個快充樁的前期投入成本(包括硬體與安裝)在10萬上下,如果在全國規模化鋪設,短期內投入資金量巨大。

與投入不匹配的是運營商的盈利能力,目前充電服務費,是運營商收入的主要來源。目前充電服務費的價格受當地政策限制,消費者對服務費的價格波動也很敏感,加上行業野蠻生長期間,各家企業為了獲取使用者展開的價格大戰,未來提升空間並不大,若市場競爭進一步加劇,價格可能還會降低。

服務費無法提高,充電樁利用率就成了盈利的核心指標。

根據光大證券的測算,60kW的直流快充樁的回報週期,以6萬元的單樁成本來看,根據各地的指導價收取0.6 元/kW的充電服務費。單樁利用率為 5%,即每天使用1.2 小時,投資回收期需要3.8 年,若再加上慮運維、土地、建設等其他成本,這個期限還要拉得更長。

所以提高充電樁的利用率,就成為了樁企的重中之重。

光大證券資料顯示,如達到60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點,充電利用率則分別需要達到8.29%和 8.12%。

但即便是新能源車普及較高的北京、上海,公共充電樁保有量均超過5萬臺,使用率僅為1.8%、1.5%。只有陝西、四川、廣東達到了5%以上,其中陝西的水平為全國最高,達到了9.8%。而四川、陝西的使用率較高主要原因還在於當地公共充電樁主要是用於公交車充電。

這也難怪特來電董事長於德翔此前接受《中國企業家雜誌》採訪時稱,特來電前幾年的壓力非常大,累計投資 50 億左右,前四年虧損超過 8 億,“差點把母公司特銳德虧沒了”。

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故事還在繼續。

如今隨著充電設施被納入新基建,充電樁再次成為風口,行業又湧入不少新玩家。據企查查資料顯示,近十年來充電樁相關企業註冊量逐年攀升,2019 年達到1.86 萬家,2020年前11月新增企業 2.08 萬家,同比增長24.6%。

充電樁又多了,但車主依然為里程焦慮。

參考資料:

《充電樁 2020:大火一年,它依然沒賺到錢》,極客公園

《充電樁:被遺忘的“新基建”》,錦緞

《充電樁,又一個不賺錢的朝陽行業?》,阿爾法工廠

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