厚積薄發,自主品牌的向上之路已經是銳不可當


編輯 | 于斌

出品 | 潮起網「於見專欄」

現在全球的汽車市場都面臨著晶片短缺的問題、同時很多國外品牌和合資品牌的汽車企業還受困於疫情帶來的上游零部件供應鏈不暢,這嚴重地制約了車企的產能,導致汽車銷量節節下滑,甚至只能暫停部分生產線或工廠。


一增一減之間,自主品牌逐漸嶄露頭角

總的來說,今年的車市是自主歡喜,合資焦慮,外資不振,乘聯會的資料顯示,今年7月主要合資品牌的汽車銷量不到70萬輛,同比下降了近20%,環比降幅達7%,8月份國內合資品牌的汽車銷量仍然不同程度地出現了下降,其中上汽大眾、一汽大眾、上汽通用等企業的銷量同比下降超過了20%。

從今年前8個月的銷售情況來看,國內市場的汽車銷量同比增長了17.1%,長城汽車、比亞迪、上汽乘用車等位居頭部的傳統自主品牌的銷量漲幅都超過了30%,而賓士、通用、大眾等一線跨國品牌的銷量卻同比增長不到10%,還有的品牌銷量甚至出現了10-20%較大跌幅。

與此對應的是,憑藉新能源汽車的良好發展勢頭與較為完善且靈活的供應鏈優勢,自主品牌汽車的市場佔有率在逐漸提升,7月份自主品牌乘用車的銷售量達70多萬輛,同比增長20%以上,市場份額同比猛增了10多個百分點,達到了46.4%,今年前7個月,自主品牌乘用車共銷售近500萬輛,同比大漲了40%以上,市場份額也達到了42.6%,同比上升了6.5%。

以往自主品牌的汽車銷量主要是以SUV車型為主,今年轎車市場的銷量也同步猛增,在前7個月,轎車銷量接近150萬輛,同比增長了86.8%,增速高居榜首,銷量提速主要得益於自主品牌產品的不斷推陳出新,像五菱巨集光MINIEV、長安逸動、比亞迪秦PLUS、吉利帝豪與星瑞、紅旗H5等經典車型近期的月銷量都基本上穩定在1萬輛以上,總的來看自主品牌在中大型轎車市場和高階化車型方面,競爭力仍然偏弱,缺乏熱銷的車型產品。

自主品牌汽車不僅內銷猛增,出口也在同步增長,據海關統計,今年前8個月,國產汽車共出口130多萬輛,出口金額1300多億元人民幣,同比增長了一倍多,這其中新能源汽車是最大的亮點,出口了17.3萬輛,同比增長了4.5倍。

自去年以來,自主品牌汽車一掃逐年下滑的頹勢,憑藉一線品牌的逐漸發力,不斷地推出各種檔次的有競爭力的車型產品,確保了自主品牌在國內市場份額的持續復甦,出口銷量也在節節攀升。

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合資品牌步履蹣跚,自主品牌逆勢前行

受制於供應鏈的影響,國外品牌企業都難以得到充裕的零部件供給,尤其是晶片的供應非常緊張,合資品牌在這方面更是難以為繼,跨國企業只能把晶片優先供應自有品牌和利潤率高的車型,合資品牌由於不能獲得足夠的零部件供給,尤其是缺少了車用晶片,企業只能選擇減產,其生產與銷售自然是大受影響。

前段時間,大眾CEO赫伯特·迪斯在接受CNBC採訪時說,由於晶片短缺,我們正在失去中國的市場,缺芯正讓大眾汽車處於雪上加霜的困境之中,大眾汽車在我國的銷量已從2018年的400多萬輛,下降到去年的不到300萬輛。

缺芯的原因主要是因為晶片生產受到疫情影響很大,分佈於世界各地的晶片工廠無法全力或正常生產,另外還有一些晶片供應商借機囤積居奇,哄抬炒作,人為地製造與加劇缺芯的恐慌。

因此今年合資品牌的日子很不好過,乘聯會的資料顯示,7月份日系品牌的市場份額為23%,同比下降2.6%;美系品牌的市場份額為9.1%,同比下降0.5%,德系品牌由於供應鏈的種種原因,滑坡較為嚴重。

產能不足,銷售低迷,一線合資品牌的日子不好過,二線品牌則開始合併、轉讓或關停工廠,目的是整合資源,減少成本,保持企業的競爭力。

如擁有知名越野車品牌Jeep的廣汽菲亞特克萊斯勒不得不關閉了位於廣州的工廠,把主要裝置轉移至長沙工廠,關停的原因是銷量下滑較大,產能嚴重過剩,它今年前7個月僅賣出了1萬多輛汽車,而4年前的年銷量曾高達20多萬輛。

還有曾經創造了年銷量高達110多萬輛的北京現代,近幾年其銷量也是在逐步下滑,去年一年的銷量只有最高峰時的一半,今年上半年的銷量還不到20萬輛,只完成了年銷售計劃的三分之一,北京現代把在順義的第一工廠交還給了區政府,現在已經由理想汽車使用了。

在全球車企普遍缺芯的大背景下,合資品牌由於採購的體系與流程相對比較固定,這導致其在零部件供應這一問題上顯得比較被動,自主品牌由於在零部件採購方面方式較為靈活,產品的供應較為充裕,因此在逆勢之中不退反進。

上半年自主品牌新能源汽車的競爭力有了明顯地提升,無論是內銷還是出口,業績都比較靚眼,繼續保持著高速增長的勢頭,7月份的銷量又一次重新整理了歷史高點,超過了以往國內一年的銷售總量。

「於見專欄」認為,因為海外反覆的疫情導致的複雜多變的形勢,這將給全球汽車製造業的零部件供應帶來諸多不確定性因素,而國內環境總體是穩中向好,這給自主品牌汽車的發展提供了有力的支援,但由於這段時期全球的大宗商品漲幅較大,相關的車用原材料價格持續在高位徘徊,也給國內的企業帶來了較大的成本壓力,因此在樂觀中,我們也應當保持冷靜與謹慎的態度,及時解決可能出現的或已經出現的問題。

打造一流品牌,繼續向上之路

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與合資品牌的疲態相映成趣的是自主品牌的重新崛起,自主品牌在品牌影響力、外觀設計、產品質量及效能、售後服務等方面都有了較大的提升,能較好地滿足消費者的需求,尤其是在新能源汽車領域,自主品牌在續航能力、使用者體驗和產品價格方面,相比合資品牌優勢比較明顯,總體上來說已經達到了世界一流的水準。

現在全球市場對新能源汽車都比較重視,據彭博新能源財經(BNEF)預測,到2025年全球新能源汽車的銷量將達到1100萬輛,滲透率將達到11%,到2030年這一目標將會繼續提升到3000萬輛。

目前歐洲各國都制定了積極的鼓勵政策,加大了對新能源汽車的補貼力度,相比傳統的燃油車而言,歐洲市場對新能源汽車的態度比較寬鬆友好,加上自主品牌在新能源領域尤其是純電動車上發力較早,在產品研發、電池技術、售後服務等產業鏈佈局上都有較為明顯的優勢,因此新能源汽車將會是自主品牌的重要發展契機,其市場潛力巨大。

很多一線的自主品牌都有進軍海外市場的計劃或實際步驟,無論是傳統車企,還是造車新勢力,都在藉助國外市場對新能源汽車的支援政策,紛紛進軍海外市場,比亞迪、小鵬、威馬、蔚來等品牌是其中的主力軍,尤其是主打新能源與智慧化的造車新勢力,雖然各企業普遍成立時間不長,在售車型也不夠豐富,售前售後服務的佈局仍在不斷地完善之中,但它們的品牌認可度還比較高,特別是在年輕的消費群體中比較受歡迎。

中汽協的資料顯示,今年8月,汽車的出口量達18萬輛以上,環比增長了7.5%,同比增長了1.6倍,繼續保持著高速增長的良好勢頭,前8個月同比累計增長接近1.3倍。

其中長城汽車的WEY系列將於明年上半年陸續交付歐洲客戶,主要有VV7 PHEV、摩卡等型號,尤拉系列未來5年將會有至少10款車型進入歐洲市場。

英特爾正與蔚來合作,基於蔚來NT1平臺打造L4級別自動駕駛車型,同時在9月底,蔚來的首款量產車型ES8已經在挪威開始銷售,蔚來將於明年實現在挪威的業務與售後服務全覆蓋,屆時ET7也會在下半年推向市場,蔚來計劃以挪威為橋頭堡,向其它的歐洲國家擴充套件。

「於見專欄」認為,基於我國以前較為薄弱的汽車工業基礎,品牌向上之路的過程肯定是漫長和充滿挑戰的,品牌與影響力的提升、整車製造技術的進步、國內外市場服務渠道的建立與完善等,都需要自主品牌的經營者們一步一個腳印地去前進和努力,一個問題一個問題地去解決和處理,品牌決定市場,品牌是車企可持續發展的重要資源之一,優秀品牌才能被消費者所認可,因此自主品牌只有打造出一流的品牌文化與影響力,才能得到持續發展的真正動力。

隨著產業的不斷髮展與消費的逐步升級,市場對汽車產品的需求也不斷地細分與個性化,目前自主品牌中雖然還沒有誕生一家世界級的車企,但國產品牌可以立足於自身的優勢,圍繞新能源、智慧化、自動駕駛、物聯網等方向發力,依靠差異化的競爭策略與戰略佈局,推動自主品牌的高質量發展,簡而言之,雄厚的技術儲備與優質的全方位服務將會是自主品牌攻城拓地、走向海外的兩大法寶。

結語

立志欲堅不欲銳,成功在久不在速,隨著國內製造業的不斷進步與強大,藉著新能源的東風,國產汽車行業正吹響著前進的號角,品牌的向上之路已經是銳不可當。

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