100萬買輛“飛行汽車”?為了更像科技公司,車企拼了


撰文 / AI財經社 洪晗琪 韓玲

編輯 / 冒詩陽

飛行汽車量產?車企哪來的自信

登上這架造型“有些奇特”的飛行器時,陳凡(化名)還是有些忐忑。

這架外形類似直升機的飛行器,由一個兩人座艙和其下方的八軸螺旋槳組成。按照既定航線,它將帶領陳凡和另一位乘客,垂直起飛並在指定航線繞飛一週。

但隨著飛行器起飛昇空,緊張感卻沒了。

“飛起來那瞬間,我以為機身會左右晃動一會兒,沒想到完全沒有,直接原地升空了”,出乎意料的穩,讓陳凡懸著的心,一下就定了下來。

在抵達一定高度後,飛行器開始在一片建築群上空盤旋,“目測有10到15米的高度,坐在機艙裡還是挺穩的,只有坐墊那兒會有類似於筋膜槍的震動感”。

落地後,與陳凡一同體驗的乘客告訴他,雖然飛行過程中還是有噪音,“但比直升飛機的動靜已經小太多了”。

不久前,陳凡參加億航EH216型載人級飛行器的試乘體驗。在業內,這類飛行器被稱為電動垂直起降(eVTOL)飛行器。實際上,他們還有一個更直白的名字——飛行汽車。

在過去100多年裡,人類關於飛行汽車的探索從未停止。不過,如今飛行汽車再度被提出,卻直接從概念變為了“量產計劃”。


10月24日的小鵬汽車科技日上,小鵬汽車生態企業小鵬匯天宣佈,其第6代飛行汽車預計2024年量產,價格將控制在100萬元以內。根據官方宣傳片,這款車可以實現陸行和飛行場景的轉化,換句話說,它是一輛可以飛行、可以上路的汽車。

小鵬汽車創始人何小鵬親自為產品站臺,稱該飛行汽車將通過飛行控制演算法協助、智慧輔助駕駛與方向盤解耦的單杆操作,讓每個會開車的人都能掌握飛行的樂趣。

消費者並不相信,關於這款車能否落地的質疑聲充斥網路。

但並不妨礙產品吸睛。事實上,在清晰明確的量產計劃公佈之前,小鵬早已將一款飛行汽車擺在了包括北京三里屯、南京在內的多個旗艦店內。無論是車展還是線下商店,這款“飛行器”為小鵬吸引了大量目光。

如今,小鵬要將這款車的吸睛效應,從消費者帶向資本端。就在不久前的10月中旬,小鵬汽車生態企業小鵬匯天宣佈完成5億美元A輪融資,投前估值超10億美元。

儘管與大眾想象的“飛行汽車”有所出入,但這並不妨礙飛行汽車在資本市場上的“紅人”體質。

如今,eVTOL飛行器領域已經產生了以美國Joby Avation、吉利投資的Volocopter為代表的明星創業公司。2019年,總部廣州的億航智慧也在納斯達克掛牌上市,成為“無人機第一股”。在國內市場,城市空中出行概念在資本端驟然升溫。今年9月,峰飛航空科技完成1億美元A輪融資。

不只是小鵬,飛行汽車領域從不缺新玩家的加入,車企的身影更是頻繁出現。

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2017年9月,吉利科技集團收購美國飛行汽車公司Terrafugia(太力),進軍飛行汽車領域。2020年9月,湖北吉利太力飛車有限公司與成都傲勢科技有限公司合資成立沃飛長空,其中,太力品牌將專注飛行汽車領域。

今年1月,沃飛長空的太力飛車“TF-1”獲得美國聯邦航空管理局(FAA)適航證書,是eVTOL飛行器的全球首張適航證。

也有一些傳統知名車企加入其中。2018年,阿斯頓馬丁、勞斯萊斯聯合推出飛行概念車。2020年1月,豐田汽車對外宣佈向Joby Aviation出資3.94億美元,雙方將共享汽車生產和電動化技術,以實現eVTOL飛行器機身的量產。

除此之外,包括現代汽車、本田、特斯拉在內的多家車企,均在eVTOL飛行器領域有著不同的佈局。

當然也有車企大佬明確不看好。長城汽車董事長魏建軍此前就明確表示:“不造手機,也不上天。”

此外,在2018年推出“Pop.Up Next”概念產品的第二年,奧迪即叫停Pop.Up NEXT專案的研發工作,重新審視與空中客車公司的合作關係。原因是研發週期過長,且實現量產並投入使用還需要很長一段時間。

飛行汽車真的要從“富人的玩具”變成普通使用者也能擁有的出行方式了嗎?


被“放棄”的飛行汽車,借自動駕駛概念迴歸?

事實上,飛行汽車已開始落地。有業內人士告訴AI財經社,從短期來看,飛行汽車落地的場景包括旅遊觀光、消防救援、物流運輸以及醫療救助等。

億航智慧方面告訴AI財經社,目前公司已經與一些旅遊景區及政府應急部門達成合作意向,旗下的EH216型飛行器,將在旅遊景區提供固定航線的低空飛行遊覽,或者用於空中消防救援;目前這些專案均在試執行階段。

但從長遠來看,幾乎所有飛行汽車的終極目標都是城市空中交通的參與者,這其中一個重要的落地場景,即是提供點對點、固定航線的空中計程車業務。

然而,要實現這一目標還很遠,進入私人消費市場則更加困難。

選手陸續進場,卻不妨礙一個行業共識,全球eVTOL行業仍處於早期發展階段,而眼下推火這一概念的,是領域內“電動自動駕駛”的組合方式,讓新造車公司開始與這一概念發生關聯。

“從自動駕駛技術來說,空中的自動駕駛其實是比地面的自動駕駛更容易實現的。”億航智慧的一位負責人告訴AI財經社,相比起地面的路況複雜,“空中的環境非常簡單,是一個3D立體空間,可以通過不同的高度、不同的航線構建立體交通網路,飛行器通過預設好的航線自動駕駛,相較地面交通能夠有效提升效率”。

但實際上,汽車公司做飛行汽車,核心技術上能共用的並不多,只有製造和供應鏈上具備一定優勢。

“汽車行業有非常多傳統航空不具備的優勢,比如規模化製造及質量控制體系。小鵬汽車在開發流程、供應鏈,通用技術資源方案上也有足夠的的積累,而這些是飛行汽車急需的資源。”小鵬匯天整車整合總師陶海燕告訴AI財經社。

在陶海燕看來,研發飛行汽車有諸多技術門檻,“比如高功率密度且穩定可靠的電機技術,高能量密度、高放電倍率且安全性高的動力電池,空中自動駕駛技術,安全整合技術,飛航控制,電調電控及穩定可靠的演算法……這些都是目前研發飛行汽車的技術難點”。

自動駕駛風口,是車企進入這一領域“講故事”的關鍵。

在陳凡看來,正是因為不需要人為干預,他這樣的小白才敢“上天”體驗一回。

“從起飛到降落,全程不需要乘客去操控任何一個按鈕”,陳凡認為,汽車的自動駕駛邏輯,是幫使用者規避道路上可能存在的風險,而飛行器的自動駕駛,則是讓你在科技的助力下,成功完成一段航線飛行,後者似乎更讓人有安全感。

一位接近飛行汽車行業的人士則透露:“和汽車相比,垂直起降飛行器的耗能明顯更高。目前電池能量密度還是偏低,這也導致了靠純電驅動的eVTOL飛行器,續航時間普遍不長。”

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政策和標準缺失,是飛行汽車走向商業化落地需要解決的問題。

億航智慧方面告訴AI財經社:“在監管層面,UAM是一個全新的產業,全球尚且沒有相關的法律法規。”

目前,億航智慧正推進飛行器型號審定工作,以獲取適航證,但這個工作並不容易,猶如“拓荒”。“我們一直在與全球監管機構包括CAAC(中國民用航空局)、ICAO(國際民航組織)、EASA(歐洲航空安全域性)、FAA(美國聯邦航空管理局)等探索建立相關法律框架。目前民航局正在開展EH216型號合格證(Type Certificate, TC)專案的審定工作,這也是中國民航局首個載人無人機系統的TC審定專案。”億航智慧方面人士透露。

上述業內人士還告訴AI財經社:“目前eVTOL飛行器的構型各式各樣,並沒有統一的構型,這也加大了審定工作的難度。”

有關飛行汽車的商業邏輯,也是業界頗為好奇的話題。

eVTOL飛行器行業從業者張楚(化名)告訴AI財經社:“我們理解的面向C端,就是成為空中計程車運營商,生產飛行汽車並提供‘打飛的’業務。個人消費市場是很難有文章可做的,個人購買一輛飛行汽車,既不便利也不沒有太多經濟性可言。”

陶海燕則表示:“我們希望未來的產品能夠直接to C,因此我們會將資源,尤其是技術研發的、運營等資源都集中在個人使用者使用場景。”

不過,在張楚看來,“現在還沒到談商業化的時候”。“空中交通業務要想落地,在技術層面,你要足夠的安全,這依賴於自動駕駛技術及動力技術;非技術層面,還需要法規政策、配套設定的跟進。”張楚相信,空中計程車在某一天會實現,但落地至少得在十年後了。


資本下注飛行汽車,新造車需要“科技”標籤

“飛行汽車絕對不是所謂的噱頭。”鼎禮資本王爾漫AI財經社表示,“實際上,在整個出行領域的資本投資中,它是非常重要的一環。”

在他看來,普通人之所以覺得飛行汽車聽起來像是天方夜譚,是因為消費者沒有對這個行業和技術有深刻的認知。“早在十幾年前,資本就已經在密切關注飛行汽車這個賽道,現在隨著技術的成熟和場景探索有了初步成效,這個看似新穎的概念才真正走進了大眾的視野。”

但身處這個行業的投資者,卻把飛行汽車當作是下一個爆發的風口。摩根士丹利研究公司釋出的一項報告稱,到2040年,自動駕駛汽車(也稱為eVTOL aircraft)、空中計程車或個人空中交通工具市場規模可能接近1.5萬億美元。

很大程度上,資本對飛行汽車商業化落地的自信在於堅信其對短途道路交通擁堵的緩解。

“從技術和場景落地的速度上看,飛行汽車比現在的無人駕駛實現起來容易的多,這也是現在資本湧入這個領域的重要原因。”王爾漫告訴AI財經社。

“真正的投資者不會盲目地追逐風口,現在對飛行汽車來說是一個產業發展的機會。”上述投資人表示,“小鵬在飛行汽車上投資了近60多個億,幾乎和造車差不多,而且未來落地廣州,當地政府也會給出相應的政策支援。小鵬造飛行汽車是認真的,從技術角度,2024年量產沒有問題。”

既然投資人看好,新造車企業也樂於入場。

事實上,在接受飛行汽車這個新事物上,新造車企業往往比傳統車企更為大膽和激進。這從何小鵬在科技日上的發言就可見一斑,“2024年量產,以及將成本控制在100萬元”。在此前,沒有企業如此高調的宣傳。

從特斯拉的AI日到小鵬的科技日,“未來感”、“智慧化”這幾個詞被反覆提及。在今年8月特斯拉的AI日上,馬斯克宣佈明年將推出一款人工智慧人型機器人Tesla Bot,這款機器人將使用已應用於特斯拉汽車的感測器、攝像頭、神經網路等技術,實現自主導航。

馬斯克在會上強調,特斯拉從來都不僅僅是一家電動汽車公司,而是AI機器人公司。

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這似乎也與小鵬對自己的定位十分相似,即成為最具科技屬性的新造車企業。在釋出飛行汽車前,小鵬的生態企業鵬行智慧就已經發布了一款智慧機器馬,這款機器馬就搭載了小鵬的智慧駕駛技術。但這款機器馬更像是小鵬對未來智慧出行的美好暢想,因為就連何小鵬本人也承認,機器馬落地困難重重。

“小鵬造飛行汽車,除了強化自己的科技屬性,以此吸引流量獲得資本關注,另一方面,飛行汽車作為對地面交通的補充,雖然它未來的保有量和市場需求不會像汽車那麼大,但也還是存在一定的市場需求。”汽車分析師張翔對AI財經社表示。

與資本的“信仰充值”截然相反的是,部分技術研發相關的專業人士並不看好這個領域。包括早期投入飛行汽車的吉利現在也砍掉了這部分專案,砍掉的原因很現實“10年內看不到賺錢希望”。

“小鵬展示的這款飛行汽車不可能在2024年量產交付,因為無法通過適航審定。這完全就是一個概念產品,單從eVTOL行業角度出發不具備商業化價值。”一位汽車工程師介紹說。

而現實情況是,目前根本沒有一家飛行汽車公司已經實現了大規模商業化應用,更不用說盈利。

如此看來,小鵬押注的“空中飛行汽車”更像是一場勝算不大的賭博。而資本逐利的本質在這上面體現的淋漓盡致,不管能不能在短期內實現商業化落地,瞄準一些需求痛點,先飛上天再說,以至於所謂的適航和政策監管問題,只能先靠後。

十幾年前,飛行汽車剛剛萌芽的時候,承載的是人類對未來空中交通的無限想象。負責研發自動駕駛以及高階飛行技術的美國太空總署航空研究所所長帕裡莫 克帕德卡,形容飛行汽車是“走一英里路只能讓你走到一英里之外,但飛行一英里就能把你帶到任何地方”。

然而克帕德卡沒想到的是,幾年時間過去,在資本的追逐下,飛行汽車的熱度早已今非昔比,但依靠它現在的動力系統,飛行一英里也只是字面上的一英里而已。

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