深評:以製造為優勢 特斯拉策略變了?


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“黑紅體”特斯拉引發的口水戰一陣高過一陣,銷量卻彷彿從不會翻車,在華單月交付已突破了5萬輛。更讓其他車企心頭一緊的是,特斯拉不按常理出牌的進化節奏,一開始受關注的是創新和研發,現在開始談傳統車企的強項—製造能力了。


“特斯拉的長期競爭優勢將是製造”,這是馬斯克在最新一次股東大會上的表態。這聽起來不那麼特斯拉,畢竟之前都是以科技感、品牌力等等為賣點,產品做工方面的吐槽則不在少數,就在今年4月馬斯克還承認過“質量bug”。再結合開放自動駕駛技術授權的新計劃,連家底往外掏之後,特斯拉哪來底氣去突破傳統車企的護城河?

答卷只有一個

特斯拉是從超跑、豪華車的起點打入汽車市場,但它的品牌基因不是想著如何把汽車賣得更貴,而是要把汽車賣得更便宜,這樣的商業思路幾乎有別於所有傳統主機廠,也決定了特斯拉不同的競爭策略和步調。

傳統車企採用批發模式,新款車型剛上市時會定一個較高的廠商指導價,隨著產品生命週期的消耗,優惠幅度越來越大,到了要換代的時候,再推出各種限量版來刺激市場需求,直到下一代全新車型的上市,周而復始。所以在傳統汽車領域,研發和生產製造經驗的積累是車企們的核心競爭力。如果哪個品牌旗下的主力車系10年沒換代,幾乎可以預示著該品牌的沒落,只待被重組或收購的命運。

特斯拉是直營模式,早期規模很小的時候,不可能像傳統車企那樣靠賣車產生的微乎其微的利潤來為自己續命。因此,特斯拉的本質如同那些在矽谷初創的科技公司,需要靠資本市場的融資來維持發展。按照資本市場特別是科技創投資本市場的執行規則,你的估值並不完全取決於利潤,甚至很多持續虧損的初創科技公司仍然能獲得較高的估值,這是因為資本市場更看重企業未來的成長性。能否快速全面的佔領新能源汽車市場,是特斯拉需要交出的唯一答卷。


除了做工質量以外,整車廠的製造能力涵蓋了供應鏈整合、成本、效率方方面面。這些年特斯拉發展速度飛快,全力奔向擴產能降成本的核心目標。從Model 3的價格策略就可以看出,特斯拉為了大量鋪開產品,將成本降得足夠低,定出一個很有吸引力的價格,讓銷量成指數級擴大,大規模生產交付再反過來促進成本下降。這已經成為了特斯拉屢試不爽的招數,並且牽動著整體行業的定價。

生產製造的三次跨越

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福特在上世紀初通過流水線和標準化生產,把汽車的成本降低到了前所未有的程度,並且隨著大規模流水線的生產方式,讓新車交付能力躍居全世界第一,這是汽車製造歷史上的第一次跨越。豐田在上世紀70年代開始推廣精益生產模式,將大規模生產環節產生的浪費降到了最低點,零庫存的訂單式生產也讓豐田利潤率實現了最大化,從而一躍成為全球最大的汽車集團。

如今,特斯拉正在通過整車工藝的改良,實現高度整合化和大規模智慧製造,從而引發汽車產業的第三次跨越。正如馬斯克所說:“與其說我們在研發汽車,不如說我們在研發汽車製造工廠”。

從近期披露的一些資訊可見,特斯拉的柏林工廠將在Model Y上採用壓鑄車身工藝。雖然跟兩年前媒體盛傳的整車車身壓鑄成型還有很大差異,但是即便只是實現了前後車身的壓鑄製造,也已經將原本需要的零部件數量大幅減少。


『Model Y壓鑄式前車身』

除此之外,特斯拉還會在Model Y上實現車身一體化電池包結構。這意味著取消了傳統意義上的電池包,把車身底部的一部分直接用來佈置電芯,可以大幅減少零部件數量,減輕車重和提高強度。結合前文所提到的前後車身壓鑄工藝,可以減少10%的整車重量和減少370個車身零部件,並且提高14%的續航里程。車身零部件的減少不僅能夠帶來效能的提升,還意味著可以減少300多臺工業機器人,實現45秒生產一臺Model Y的生產節拍。


『Model Y一體化底盤電池包』

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在越來越激烈的智慧電動車賽道上,電動車續航誰都能加,自動駕駛軟硬體都能堆,相比產品層面的卷勢,特斯拉更想要在製造層面不斷突破,一方面快速量產新技術,一方面抓成本效率,保障大規模交付能力。這也就是馬斯卡叫板傳統車企製造能力的底氣。

總結:

根據特斯拉的預期,2030年全球電動車市場將達到3000萬輛,屆時特斯拉的年交付量將達到2000萬輛,佔據全球電動車市場份額的2/3。如此大的目標背後,本質還是在重走亨利福特的老路:通過對單一技術架構(老福特時代的代表是T型車)車型的反覆打磨,優化其生產工藝,實現超低成本的大規模生產。所以,汽車產業說到底就像可口可樂一樣,低成本和交付能力比配方和口感更加重要。

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