淺析日產e-POWER “兩田”之外的新選擇


[愛卡汽車導購原創]

說起混合動力,豐田THS和本田i-MMD無疑是口碑最佳的兩套系統。面向電氣化時代,豐田、本田決定優先發展混動,逐漸從“油”過渡到“電”。自普銳斯誕生以來,豐田THS在全球範圍內攻城略地,幾乎成為了混動的代名詞。隨後,本田也積極跟進,打造了結構更加簡單、效果同樣出色的i-MMD。“技術日產”何在?別急,日產沒有放棄混動,只是另闢蹊徑,曲線救國。


不同於“兩田”,日產選擇了以電為主的技術路徑。早在2010年,日產便推出了聆風(LEAF),在純電動車市場佔得先機。隨後,日產基於成熟的電氣化技術,開發了e-POWER雙電機混動系統。不久前,東風日產將e-POWER技術正式引入國內,首款車型有望於2021年內與消費者見面。面對THS和i-MMD的壟斷,日產e-POWER能否衝出重圍?讓我們從技術說起。




關於混合動力,人們顧慮的不是可靠性,而是購置成本。在日本市場,e-POWER版本在Note全系的銷量佔比長期穩定在70%,上市初期一度達到78%。反觀競品,本田Fit和豐田YARiS銷量主力是燃油版,混動版則更像個陪襯。同為雙電機混動,為何豐田THS、本田i-MMD高高在上,而日產e-POWER成為了“成本殺手”?答案是:化繁為簡。



e-POWER車型完全使用電力驅動,沒有本田i-MMD的發動機直驅功能,更沒有豐田THS那樣的行星齒輪組。e-POWER甚至可以使用聆風的驅動電機,實現了深層次的模組化設計。與純電動車(BEV)不同的是,e-POWER電池容量很小,只是一個能量中轉站,起到“削峰填谷”的作用。

簡單理解,e-POWER的動力電池可被看作一座蓄水池。水滿了,就放掉一些;水不夠,就從外面補。驅動電機好比出水口,將蓄水池中的水提供給下游,用來灌溉莊稼。發電機好比進水口,在必要時為蓄水池注入水源,維持合理水量。注入的水從何而來?發動機(增程器)是那個補水的人。當然,人不可能只幹活,還需要填飽肚子——汽油便是“補水人”的口糧。


只看動力系統架構,日產e-POWER與增程式電動車(理想ONE、寶馬i3增程版)似乎沒什麼不同。難道e-POWER只是一種電池更小的增程?絕非如此。e-POWER電池容量只有1.5kWh左右,充放電頻率高,對電池效能提出了較高要求。增程的電池容量大,但充放電率不足,技術要求反而更低。此外,e-POWER發動機需要兼顧多種工況,內燃機技術水平更高。



通過增加電池容量,引入外接充電口,e-POWER可以輕鬆變為插電混動(PHEV)。然而,受制於電池特性和增程器效能,增程式電動車無法直接變為油電混動(HEV)。

同理,日產e-POWER與本田i-MMD有著本質差異,這主要體現在發動機部分。i-MMD帶有發動機直驅功能,需要配備混動專用全工況發動機,需要非常深厚的內燃機造詣。e-POWER沒有直驅功能,其發動機本質上是一種多工況增程器,研發難度遠低於全工況發動機。

延伸閱讀  賣最多的車,賺最少的錢?比亞迪野心藏在沒有細節的財報中



作為後來者,日產e-POWER找準了自己的位置,結構層面與豐田THS、本田i-MMD做到了充分差異化。THS精巧得宛如藝術品,行星齒輪組環環相扣,均衡性罕有對手,但成本劣勢明顯。i-MMD以極簡結構,實現了接近THS的驅動功能,同時NVH效能更具優勢。e-POWER在i-MMD基礎上繼續做減法,取消了發動機直驅,縮窄了發動機工況範圍,成本更為低廉。

化繁為簡:100%電機驅動

前文提到,日產e-POWER是一套串聯式HEV混動系統,燃油經濟性是其首要追求。在HEV框架下,動力最終來自汽油,因此發動機效能至關重要。不同於豐田THS和本田i-MMD,日產e-POWER沒有選擇混動專用發動機,而是配備了技術成熟的1.2L電噴引擎。對於Note、Kicks這類小型車/小型SUV,1.2L發動機+串聯式混動已經夠用了。




從第一代到第二代,日產e-POWER的電機功率沒有明顯提升,但整合度進步明顯。與前代(EM57)相比,EM47的逆變器體積減小了40%,重量降低了33%,能夠更好地適應小尺寸車型。EM47和EM57的減速比均為7.388,較本田Insight(1.5L i-MMD)小了12%左右。整體來看,e-POWER更注重油耗,動力效能則要退居其次。


在海外市場,e-POWER還提供電動四驅車型,基於P4電機實現電動四驅,其原理類似於豐田E-Four。這臺P4電機代號為MM48,最大功率50kW(68馬力),最大扭矩100Nm。由於1.2L發動機功率有限,e-POWER電動四驅的主要意義在於雪地脫困,而非提升動力效能。



官方資料顯示,即將引入國內的是第二代e-POWER,技術方案與國際同步。首款國產e-POWER車型基於軒逸打造,搭載1.2L發動機+雙電機混動提系統,其中驅動電機最大功率為100kW(136馬力),最大扭矩為300Nm。在此,我們不妨做一個大膽推測:軒逸e-POWER(非正式命名)與Note Aura e-POWER共享EM47驅動電機。

延伸閱讀  4款旅行車推薦 假期能不能一起玩耍?



1.2L混動系統雖然不算強勁,但驅動軒逸e-POWER(整備質量1449kg-1493kg)還算輕鬆。換作體型更大的奇駿或逍客,e-POWER又該如何應對?日產當然留有後手。在歐洲市場,日產計劃推出全新一代逍客e-POWER。該車搭載1.5T e-POWER動力系統,綜合最大功率達140kW(190馬力),電池容量也有所增加。



編輯點評:

隨著e-POWER進入中國,豐田、本田、日產終於在混動領域建立起三足鼎立之勢。豐田THS問世最早,群眾基礎最為廣泛,把握著“人和”。本田i-MMD別具巧思,以簡單結構實現了複雜功能,佔據了“地利”。日產e-POWER姍姍來遲,卻恰好趕上HEV市場和綠牌市場雙重爆發的紅利,此乃“天時”。

與競品相比,e-POWER似乎少了些獨門絕技,但其成本具備明顯優勢,這最終會反映在價格上。增程式電動車的成功表明,“P1+P3+無直驅”的串聯式架構完全有機會贏得消費者認可。國產e-POWER若能以合理售價入市,相信將在混動市場分得一杯羹。

國產展望:第二代e-POWER入華

Scroll to Top