錯不起的波音

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曾幾何時,美國有三大飛行器制造巨頭——麥道、波音以及洛克希德。

麥道1996年被波音收購,洛克希德轉向战鬥機,此後,美國只剩下一個飛行器制造巨頭,那就是——波音。

然而,收購了麥道之後,波音也染上了麥道身上的“惡疾”,那就是“拜金主義”。

收購麥道近三十年過去,波音的統治地位仍在,但是面臨空客的挑战和自身的漏洞百出,波音早已不是最初被人追捧的超級巨頭。

已經錯了太多次的波音,已經沒有再犯錯的空間了。


01


作爲波音旗下銷量最好的機型,波音737系列近年來風波不斷。

2018年10月,印尼獅子航空公司的波音737MAX8型客機從雅加達起飛後墜海,機上189人全部遇難。

僅僅過去不到半年的時間,埃塞俄比亞航空公司的波音737MAX8型客機起飛後不久墜毀,機上157人也全部遇難。

兩起重大事故使得一推出就受到瘋狂訂購的波音737MAX8系列客機在全球範圍內被停航長達18個月。

而此時,全球航空公司對於波音737MAX8型客機的預購訂單總計已經高達數千億美元。

在調查中發現,這一機型頻繁出事是因爲動特性增強系統(MCAS系統)的缺陷,而所謂的MCAS系統只不過是波音在倉促間編寫的幾行代碼,在交付後也一直被波音隱藏。

波音伴隨着MCAS系統一起變得臭名昭著,但是波音存在的問題不止一個MCAS系統而已。

1月5日,阿拉斯加航空的一家737MAX9客機在起飛後不久,飛機仍處於爬升階段時,一扇應急艙門突然脫落,靠近艙門的部分乘客因爲失壓被吸往艙門方向,不少乘客的手機,鞋、襪乃至上衣都被甩出飛機。

圖源:央視新聞

萬幸的是,飛機隨後緊急降落,事故沒有造成人員傷亡。而在此前的類似失壓事件中,曾有乘客直接被吸出飛機外。

隨後,美國聯邦航空管理局(FAA)下令,涉事的波音737MAX9機型在美國暫時停飛。然而阿拉斯加航空的這架飛機交付才剛剛兩個月,商業飛行次數只有145次。

事件發生後不久,1月17日,美國國務卿布林肯乘坐的波音737專機也遭遇“嚴重故障”,被迫滯留在瑞士達沃斯。

布林肯專機發生故障僅僅一天後,阿特拉斯航空公司的一架波音747-8型貨機在起飛後不久,遇到發動機故障。流傳出的視頻顯示,這架貨機的一側發動機在半空中起火。

近日,美國阿拉斯加航空公司及美國聯合航空公司也都表示,對波音公司飛機的質量問題感到失望,或將在未來考慮其他的飛機購买方案。

盡管近一個月來波音的問題接連發生、集中爆發,但是關於波音的質量問題,其實早已罄竹難書。

早在2023年4月,就有波音主要供應商之一將機身後部與尾翼連接的支架裝錯,導致MAX8系列的交付不得不推遲。

2023年12月,FAA還披露,一家海外航空公司的737系列飛機在檢修時發現,方向舵控制系統上一個螺栓沒有螺母,導致緊固件失效。

曾經以“可靠”著稱的波音公司,制造上的重重問題背後,是波音背後的“過度外包”。

早在2001年,就有一名工程師JohnHart-Smith在波音的內部研討會上提交白皮書,警告公司,如果將太多業務外包,又無法爲供應商提供足夠的質量和技術支持的話,波音將面臨巨大風險。

Hart-Smith指出,業務外包會存在短板效應,各家供應商能力參差不齊,但水平最差的一家供應商,就會代表整個產品的質量上限。

這份報告引起了轟動,還被貼在了波音工廠的牆上。但是20多年後的今天,波音737MAX9型客機的部件,還是由全球多家供應商制造,之後再由波音進行總裝。

目前,737和787噴氣式飛機的關鍵部件來源於數十個工廠,其中機身的主要部分來源於Spirit AeroSystems運營的一家工廠。

但是,以每天生產兩架飛機機身的速度計算,Spirit一個月需要用螺栓、緊固件和鉚釘組合填充的孔洞就多達1000萬個。

然而,Spirit和波音卻常年因爲成本和質量的問題,糾紛不斷。波音對於成本和交付時間的要求,使得Spirit資金和工期都極爲緊張,內部風格極爲急躁,生產出現問題成爲常事,有關質量問題的內部投訴也被置之不理,進而,供應水准也大幅降低。

這一個月乃至近幾年來波音的“流年不利”,實際上是近二十年來問題的集中爆發。

不管是系統上的錯誤,還是制造上的漏洞,其實歸根結底,都來源於波音內部的短視。

親華爾街的金融文化,使得波音管理層以及股東只注重短期利益。

這種企業文化,正在將波音推入深淵。


02


上世紀70年代,第一架波音747投入市場,帶來了波音747長達近40年的輝煌時刻。

一直到空客A380投入服務之前,波音747都保持全世界載客量最高飛機的紀錄,幾乎壟斷了全球民航市場。

圖源:圖蟲創意

在此期間,波音收購了走上下坡路的麥道,日後的種種隱患也由此埋下了種子。

收購了麥道之後,波音原本比較偏向工程師風格的企業文化,逐漸被麥道的金融文化所同化,董事會中金融背景的董事數量逐漸上升,和制造業背景的董事相當。

自此之後,波音就在金融這條路上一去不復返。2001年,波音高管爲了與金融接軌、更加靠近客戶,將波音總部從擁有技術積澱的西雅圖轉移至芝加哥,整個战略重心也從精密制造變成了銷售變現。

同樣也是在這一年,由於911事件,全球航空業大受打擊,波音當機立斷裁員3.1萬人,變賣大量資產,用來改善財務指標。種種操作之下,在低迷的航空業中,波音股價穩步上漲,高管也賺得盆滿鉢滿,高管們逐漸嘗到了甜頭。

爲了激勵管理層推高股價,波音甚至曾把高層薪資結構中的很大一部分與股價掛鉤,給高管發行了一種所謂的“業績股”,只有波音的股價連續5年上漲10%,“業績股”才能轉換爲市面上流通的普通股。

也因此,相比於對於產品進行研究,高管更爲看中的是短期內推出和交付產品,好在任期內推高股價,使得整個公司的風氣都變得急躁。

造成了兩起重大事故的MCAS系統,就是波音爲了和空客推出的A320neo客機競爭,匆忙推出737MAX機型而倉促增加的穩定系統。甚至爲了掩蓋飛機設計上的缺陷,波音向所有人隱瞞了MCAS系統,導致事故的發生。

而在更早之前,FAA就曾發現,波音737-800NG系列飛機機翼與機身連接處的撥叉結構存在由金屬疲勞導致的裂縫,這種結構一旦开裂,將會帶來不可預測,乃至災難性的後果。

但是波音的專家們根本不承認撥叉結構的設計缺陷,因爲撥叉結構涉及整個機翼與機身的設計理念,一旦修改就相當於要重新設計整個飛機,把趕工期視爲第一要務的波音高管們就選擇對風險“賭一把”。

對於利益的極端追求,使得波音公司將資金大量用來回購股票和進行現金分紅,激進的回購爲波音埋下了隱患。

1990-2019年,波音的復權股價上漲了24.2倍,股息率和回購率合計貢獻了股價3.2倍的漲幅。

具體來看,2013至2019年期間,波音一共花費了434億美元回購股票,然而這7年中波音的累計利潤不到388億美元。

與此同時,波音還頻頻進行高額的現金分紅。在最艱難的2019年,波音737MAX停飛,公司也面臨虧損,波音仍堅持大額分紅了46.3億美元,同時還回購了26.5億美元股票。

在巨額回購和分紅之下,波音的淨資產也從2017年开始轉爲負值。

全球最大的飛機租賃公司,也是波音公司的大客戶AerCap也警告波音,波音已經無法承受再一次的事故,並強調公司必須降低財務目標的優先級,將飛機的質量和安全放在首要位置。

但是承載着全體股東和高管利益的波音,如今已經是一條難以回頭的大船。


03

結語


面臨着種種問題,波音還能如此挺立於世界之林,和美國官方的支持不無關系。從某種意義上講,波音是美國的代表。

波音是全球第二大國防承包商,軍售武器數量僅次於洛克希德·馬丁。2019至2021年期間,波音的防務、太空和安全部門的年營收均穩定在略超260億美元的水平,其中89%來自於美國政府,佔到了波音總營收的近半數。

FAA和波音之間也達成了某種默契,每次事故最終都歸結於停飛、檢討等表面的操作。哪怕2015年決定數罪並罰,也僅僅罰沒1200萬美元,相比波音的利潤可謂“杯水車薪”。

但與此同時,波音的事故頻出,也成爲了美國制造業空心化的一個典型案例。

曾經,美國工業無比發達,創造了無數工業史上的奇跡。但是如今,只剩下了工廠裏毫無經驗的工人,飛機上缺失的螺母,以及股市裏不斷上漲的股價。

這也許是一種幸運,也是一種不幸。


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