令人生畏的2022年



即將到來的2022年,註定是激烈拼殺的一年。

據未來汽車日報不完全統計,蔚來ET7、領克09、上汽奧迪A7L、集度汽車首款車型等備受關注的熱門車型均已確定於2022年交付/亮相。

其中,有大約5-10款車型將搭載鐳射雷達,因此,業內人士將2022年視作鐳射雷達的量產元年。

與此同時,困擾汽車行業許久的“晶片荒”或許將在2022年得以緩解。

博世(中國)投資有限公司副總裁蔣健表示,2022年汽車行業晶片短缺率預計將從當前的50%恢復到2020年底的20%。乘聯會祕書長崔東樹則樂觀地認為,2022年春節銷售高峰之後,晶片短缺的問題將完全緩解。

“糧草”無虞,市場將進一步迎來充分競爭,2022年,合資車企股比限制全面放開,是否會有更多外資車企效仿特斯拉,在中國市場自立門戶?

機遇與挑戰並存,令人生畏的2022年,汽車市場或許將形成一個全新的競爭格局。

鐳射雷達批量上車

隨著特斯拉NOA、蔚來NOP、小鵬NGP大規模推送,高階智慧駕駛已經成為智慧電動車競爭的焦點。羅蘭貝格全球合夥人Johan Karlberg認為,基於自動駕駛,汽車產業的利潤將進行重新分配。

在這場智慧駕駛話語權的爭奪中,鐳射雷達被視作實現L3至L4級自動駕駛的最優解。百度自動駕駛研發人員詹文告訴未來汽車日報,“目前業內普遍認為,L3及以上級別的自動駕駛離不開鐳射雷達。”

詹文解釋道,鐳射雷達可以很好地代替毫米波雷達,與後者相比,前者的探測範圍更廣、精度更高,彌補了毫米波雷達對周邊障礙物無法精準建模的缺陷。


為了搶佔技術高地,越來越多的車企在高階智慧駕駛量產車專案上加碼鐳射雷達。今年初,蔚來發布了首款搭載鐳射雷達的轎車ET7。隨後,廣汽埃安、智己、極狐等品牌相繼釋出了自己的鐳射雷達“上車”計劃。

2022年,鐳射雷達更是將大規模迎來落地。未來汽車日報梳理各車企產品規劃發現,搭載鐳射雷達的蔚來ET7、智己L7、上汽R ES33、長安方舟架構下的車型、長城WEY摩卡、集度跨界SUV等車型均集中在2022年釋出/交付。沃爾沃、廣汽埃安也表示,搭載鐳射雷達的L4自動駕駛車型,最快2022年推出。

不過,在自動駕駛領域頗有地位的特斯拉卻對鐳射雷達嗤之以鼻,而是採用純視覺方案,其祕密武器即神經網路訓練超算系統Dojo。特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)篤信,Dojo能夠處理大量視訊資料,實現僅依賴視覺的自動駕駛。

延伸閱讀  有空調帶氣囊,續航高達305公里,五菱全新代步小車即將上市

並且,馬斯克在近日表示,最快2022年,Dojo晶片將搭載於自動駕駛汽車。

在詹文看來,如果以安全性為標尺,那麼依賴鐳射雷達的自動駕駛方案更優,特斯拉的純視覺自動駕駛方案雖然比鐳射雷達反應迅速,但如果要保證行駛安全,則需要CPU晶片對周圍環境擁有強大的計算能力。

在馬斯克眼中,這顯然不是問題。馬斯克曾透露特斯拉的Dojo超級晶片能夠實現每秒一千千兆次浮點運算。“如果Dojo晶片能達到這樣的的運算水平,那麼特斯拉的純視覺方案將比鐳射雷達更有優勢。”詹文坦言。

擺脫“缺芯”魔咒?

2020年以來,全球汽車產業備受晶片短缺的困擾。諮詢公司艾睿鉑(Alixpartners)表示,由於缺芯等因素導致供應鏈不暢,2021年全球或減產770萬輛汽車,全球汽車製造商或因此損失2100億美元。

“芯痛”攪動著全球汽車市場的神經,中國車市也難以獨善其身。中國汽車工業協會發布的資料顯示,今年9月汽車產量為207.7萬輛,同比下滑17.9%;1-9月汽車產量為1824.3萬輛,同比增長7.5%。


“晶片短缺問題嚴重影響了汽車生產端供給。四季度表現會好於三季度,但依然將呈現負增長,今年中國車市銷量已難以達到年初4%正增長的預期。”中汽協副總工程師徐海東坦言。

“芯荒”之下,不少車企被迫減配。從2021年7月5日起,部分國產奧迪車型在交付時只提供一把遙控鑰匙;寶馬旗下不少車型取消了標配的手機無線充電/Wi-Fi熱點/數字鑰匙配置;理想、小鵬在近期也提出了“先交付後補裝雷達”的解決方案。

不過,這樣的窘境或許不會持續太久,已經有不少車企主動出擊,將晶片主動權握在自己手中。

東風率先發力,今年7月,東風旗下智新半導體專案正式投產,可年產30萬套功率晶片模組。近日,廣汽集團也宣佈,目前部分電子控制器(ECU)產品已形成初步的國產化推進方案。

業內人士認為,晶片短缺的局面有望於2022年得以緩解。

乘聯會祕書長崔東樹向未來汽車日報分析稱,根據乘聯會的統計,10月上旬乘用車零售表現已得到改善,馬來西亞正在努力保障晶片生產恢復,最黑暗的時期已經過去。

有晶片企業內部人士告訴未來汽車日報,從今年8月開始,多家晶片供應商加班加點為車企量身製作晶片,目前有很多晶圓廠在建設中,缺芯將不會成為一種常態。

合資車企逐漸消亡的元年?

2022年,中國汽車市場將取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業不超過兩家的限制。這意味著,2022年或許是合資車企逐漸消亡的元年。

事實上,已經有車企付諸行動。2018年10月11日,寶馬宣佈將所持華晨寶馬的股比提升至75%,並計劃於2022年前完成交割。


在新能源汽車市場,也有外資車企躍躍欲試,渴望擁有更多股份,搶佔新能源紅利。

延伸閱讀  緊急召回!涉及保時捷、賓士……

大眾率先試水。2020年11月2日,江淮汽車釋出公告稱,大眾中國投資所持江淮大眾的股份由50%增加至75%,江淮大眾汽車有限公司更名為“大眾汽車(安徽)有限公司”。作為大眾在華第三家合資公司,大眾安徽將主攻新能源市場;前不久,奧迪一汽合資專案落地,奧迪及大眾汽車集團持有60%股份,一汽集團持有40%股份,意在新能源市場進一步攻城略地。

不過,合資股比限制放開,處於劣勢的不一定是中國車企。有業內人士對未來汽車日報分析稱, 合資股比放開之後,外資方也有可能在談判中丟失更多股份。

“從廣汽菲克、神龍汽車等合資品牌的現狀來看,其在中國汽車市場的生存更多需要依靠中資方的支援,勢必要交出一定話語權,尤其是在技術研發方面。”

新能源車市場“三國殺”

擺脫“缺芯”困擾,新的產業政策落地、新玩家產品入場,2022年,將形成一種怎樣的競爭格局?

在汽車分析師鍾師看來,2022年最大的看點或將是造車新勢力與傳統車企的直面競爭。經過數年來摸爬滾打,造車新勢力已經在汽車市場初步站穩腳跟,2022年將正式踏上對外擴張之路。

傳統車企孵化的子品牌也已落地,2022年將真正加入戰爭。

與此同時,攪動新能源汽車市場的鯰魚特斯拉依舊來勢洶洶,雖然其尚未推出2022年的新車規劃,但可以確定的是,特斯拉將繼續在中國市場踐行降價策略,進一步搶奪新能源市場份額。特斯拉首席財務官扎奇·柯克霍恩(Zach Kirkhorn)在三季度財報電話會上表示,未來特斯拉必須降低產品價格,並進一步優化運營,“我們別無選擇,只能繼續走這條路”。


在即將到來的2022年,特斯拉、傳統車企與造車新勢力三方的競爭將更為激烈。

有接近造車新勢力的人士對未來汽車日報分析稱,2022年頭部造車新勢力最主要的目的將是實現全年毛利率轉正,擴大產量規模,提升造血能力;二線造車新勢力則需要儘快通過上市等手段擴大聲量、儲備資金。“頭部造車新勢力的規模化向傳統車企靠攏,二線造車新勢力的聲量向頭部造車新勢力追趕。”

在“三國殺”格局之下,新能源市場可能會出現一系列兼併重組。

近日,工信部部長肖亞慶在國新辦釋出會上表示,新能源車企數量太大,處於小而散的狀況,要充分發揮市場作用,鼓勵企業兼併重組做大做強,進一步提高產業集中度。

作者 | 蘇 鵬

延伸閱讀  自主新能源車增長迅猛,但在這類車市的市佔率還不足1%

編輯 | 李歡歡

Scroll to Top